 |
| Nasr |
 |
| . |
Asamblarea modelului Dacia 1310 în Egipt, sub formă de kituri CKD la uzina de stat Nasr (El Nasr Automotive Manufacturing Company) din Cairo, reprezintă una dintre cele mai de succes și interesante operațiuni de export din istoria industriei auto românești, mulți ani și după Revoluția din 1989.
Egiptul a adoptat asamblarea locală de tip CKD (Completely Knocked Down) pentru a proteja rezervele valutare, a reduce costurile logistice și a stimula industrializarea prin crearea de locuri de muncă și transferul de tehnologie El Nasr Automotive Manufacturing Company. Această strategie a permis evitarea taxelor vamale ridicate aplicate autovehiculelor finite, facilitând producția modelelor Nasr prin acorduri bilaterale de schimb de mărfuri El Nasr Automotive Manufacturing Company.
Iată cum s-a derulat acest proiect industrial major romano- egiptean:
bazele sale sunt in relațiile economice și comerciale dintre România și Egipt care au început să se dezvolte constant după 1952, în urma revoluției egiptene. Relațiile diplomatice fuseseră însă stabilite mult mai devreme, în aprilie 1906 si au devenit foarte stranse odata cu participarea Romaniei la dezvoltarea Egiptului ridicand fabrici, cladiri administrative si colaborand la constructia marelui baraj Assuan. Colaborarea economică a crescut semnificativ în anii '70 (când s-au semnat acorduri importante de cooperare industrială și tehnică), asamblarea Daciei 1310 fiind o rezultanta a acestora.
 |
| In trafic, 2 taxi presupuse a fi Nasr Sahra. |
Din pacate nu am gasit foto in care sa se vada clar diferentele si marcajele Nasr, deoarece arhiva de fabrica nu are pastrat nimic elocvent, iar piesele circulate, ca si in Romania, au beneficiat de multe adaptari, tunerizari ad- hoc, folosindu se elemente de Renault 12 ca grile, bare, lampi, unele iesind chiar din fabrica "adaptate". Mai jos avem o lista cu elemente de identificare, dar nici acelea foarte clare in foto ale autoturismelor de mult in trafic.
Uzina Nasr, situată în suburbia Helwan din Cairo, era deținută de statul egiptean și fusese creată inițial pentru a asambla modele sub licență Fiat (cum ar fi faimosul Nasr 128).
Pentru a oferi egiptenilor o berlină de familie mai mare, robustă și extrem de ieftină, guvernul de la Cairo a semnat un acord cu Întreprinderea de Comerț Exterior Auto-Dacia. Astfel, kiturile de Dacia 1310 (piese complet dezasamblate, de la panouri de caroserie nevopsite până la șuruburi și componente de motor) erau trimise în lăzi pe mare, din portul Constanța până la Alexandria, și de acolo cu trenul la Cairo.
Schimbarea de identitate: NASR Sahra 1310
Pentru ca mașina să sune mai atractiv și mai familiar pentru clienții arabi, egiptenii nu au vândut-o sub numele simplu de Dacia.
- Mașina a fost rebranduită oficial ca Nasr Sahra 1310 (cuvântul Sahra însemnând „Deșert” în limba arabă) sau, pe scurt, Dacia Sahra.
- Pe grila frontală și pe portbagaj, sigla clasică Dacia cu scutul din Argeș a fost înlocuită cu emblema oficială a uzinei egiptene Nasr.
Adaptările speciale pentru climatul egiptean
Deoarece temperaturile din Egipt sunt extreme, kiturile trimise de la Mioveni au suferit modificări importante la uzina din Cairo pentru a rezista în deșert:
- Sistemul de răcire supradimensionat: S-au montat radiatoare de apă mult mai mari și electroventilatoare suplimentare, pentru a preveni supraîncălzirea cronică a motorului de 1.310 cmc în ambuteiajele infernale din Cairo.
- Filtre de aer speciale: Au fost adaptate sisteme de filtrare mai etanșe, capabile să oprească nisipul fin și praful să pătrundă în carburator.
- Culori deschise: Marea majoritate a modelelor asamblate la Cairo erau vopsite în alb, crem sau gri deschis, pentru a respinge căldura soarelui.
Procesul de asamblare a modelului Nasr Sahra 1310 în cadrul uzinei egiptene El Nasr Automotive Manufacturing Company din Helwan s-a bazat pe un sistem industrial bine optimizat în perioada comunistă, numit CKD (Completely Knocked Down).
Acest flux tehnologic special implica o colaborare strânsă între inginerii români de la Mioveni și muncitorii egipteni:
1. Pregătirea și transportul truselor (Kiturile CKD)
Mașina nu pleca întreagă din România. La uzina de la Colibași (Mioveni), componentele unei Dacia 1310 erau demontate complet sau fabricate special ca piese separate. Toate reperele — de la panourile de tablă ale caroseriei, motor, transmisie, până la cablaje și elemente de tapițerie — erau ambalate în lăzi masive de lemn numite „truse CKD”. Acestea erau încărcate în trenuri marfă până în Portul Constanța și trimise cu vaporul direct către portul Alexandria din Egipt, de unde ajungeau la uzina din Helwan. [1]
2. Sudarea și asamblarea caroseriei la Helwan
Spre deosebire de un kit simplu (SKD) unde caroseria venea gata sudată, în uzina El Nasr procesul era unul complex:
- Muncitorii egipteni așezau panourile de tablă (podeaua, aripile, plafonul) în prese și șabloane de ghidaj (calibre).
- Îmbinarea elementelor se făcea prin sudură în puncte manuală sau semi-automatizată, direct pe linia de producție din Egipt, formând structura de rezistență a mașinii.
3. Vopsirea „Tropicalizată”
După spălare și degresare, caroseriile intrau în etapele de vopsire. Pentru loturile destinate să devină taxiuri în Cairo, linia de vopsire aplica faimoasa schemă bicoloră alb-negru (cu elemente delimitate clar pentru portiere și aripi). Tot în această etapă se aplicau straturi suplimentare de protecție anticorozivă și vopseluri rezistente la acțiunea directă a nisipului saharian și a temperaturilor extreme.
4. Linia de montaj final și adaptările locale
Caroseria vopsită era pusă pe banda de rulare unde se montau componentele mecanice și electrice. Aici interveneau modificările specifice cerute de piața egipteană:
- Motorul și transmisia: Se montau grupurile motopropulsoare trimise din România (motoarele clasice pe benzină).
- Sistemul de răcire: Se atașau radiatoare cu o suprafață de răcire mărită și electroventilatoare reglate să pornească la temperaturi mai scăzute, vitale pentru ambuteiajele din Cairo.
- Elemente de branding: În faza finală a liniei, mașina primea grila frontală personalizată cu logo-ul geometric Nasr și inscripțiile metalice specifice de pe portbagaj (precum „Sahra”).
5. Controlul calității și livrarea
Fiecare unitate Nasr 1310 asamblată ieșea de pe linie direct pe pista de testare a fabricii din Helwan pentru verificarea suspensiilor heavy-duty și a etanșeității la praf, înainte de a fi livrată către flotele de taxi sau clienții privați.
Regele taxiurilor din Cairo
Nasr Sahra 1310 a devenit extrem de populară în Egipt dintr-un motiv foarte simplu: era incredibil de ieftină și ușor de reparat.
Zeci de mii de astfel de mașini au fost cumpărate de companiile de transport și de particulari pentru a fi folosite ca taxiuri. Timp de aproape trei decenii, peisajul urban din Cairo și Alexandria a fost dominat de Daciile 1310 vopsite în culorile specifice de taxi (alb-negru sau galben-negru). Mecanicii egipteni învățaseră mașina pe de rost, iar piesele trimise din România erau extrem de accesibile.
Producția prin asamblarea de kituri românești la uzina Nasr s-a oprit definitiv abia la începutul anilor 2000, când uzina de la Mioveni a început pregătirile pentru era Logan, iar egiptenii s-au reorientat spre asamblarea de modele asiatice. Chiar și astăzi, pe străzile din Cairo, mai pot fi văzute vechi Dacii „Sahra” care încă își fac datoria.
Documentația oficială, fluxul de acte și traseul birocratic din spatele asamblării modelului Nasr Sahra 1310 (Dacia 1310) în Egipt au fost extrem de riguroase. Ele reflectă modul în care funcționau tranzacțiile de stat de tip clearing și exporturile industriale complexe coordonate de ministerele regimului comunist.
Sinteza documentelor oficiale, a contractelor și a avizelor tehnice care guvernau asamblarea kiturilor CKD la Cairo arată următoarele detalii structurale:
1. Contractele Comerciale de Stat și Acordurile de Clearing (Troc)
Asamblarea nu s-a făcut în baza unui simplu contract privat de distribuție, ci prin Acorduri Comerciale Bilaterale de Stat semnate între Guvernul Republicii Socialiste România și Guvernul Republicii Arabe Egipt.
- ICE Auto-Dacia (Întreprinderea de Comerț Exterior): Toate facturile, scrisorile de credit, polițele de asigurare maritimă și documentele de transport erau emise și centralizate de ICE Auto-Dacia, entitatea oficială din Pitești care deținea monopolul exporturilor auto românești.
- Protocoalele de clearing: Documentele contabile atestă că tranzacțiile se făceau fără fluxuri de dolari fizici. ICE Auto-Dacia emitea documente de livrare a loturilor CKD către compania egipteană El Nasr (NASR), iar valoarea acestora era compensată scriptic în conturi bancare speciale (gestionate de Banca Română de Comerț Exterior - BRCE) contra documentelor de import pentru bumbac, citrice sau minereuri egiptene.
2. Fișele Tehnice de Ambalare și Expediere (Manifestul de Cargo CKD)
Trimiterea unei mașini complet dezasamblate sub formă de piese necesită o logistică documentară uriașă. Fiecare lot trimis de la Mioveni pe mare era însoțit de:
- Packing Lists (Liste de colisaj) detaliate: Fiecare ladă din lemn trimisă în portul Alexandria avea o fișă tehnică ce specifica exact conținutul: de exemplu, „Lada 1: 10 panouri podea, 20 portiere”, „Lada 2: 10 blocuri motor complete, 10 cutii de viteze”.
- Certificatele de Calitate și Conformitate: Emise de Serviciul de Control Tehnic al Calității (CTC) de la Mioveni, aceste documente garantau egiptenilor că subansamblele îndeplinesc cotele tehnice oficiale de fabrică înainte de a fi sudate și asamblate în Cairo.
3. Manualele de Asamblare și Fișele Tehnologice din Uzina NASR
Pentru ca muncitorii egipteni de la uzina din Helwan să poată asambla corect mașina, Institutul de Proiectări Tehnologice pentru Industria de Autoturisme din România a tradus și a trimis în Egipt întreaga Documentație Tehnologică de Montaj:
- Schițe de sudură și asamblare: Documente tehnice care arătau punctele exacte de sudură pentru caroseria lui 1310, ordinea de montare a punților, a cablajelor electrice și a elementelor de interior.
- Instrucțiuni pentru modificările de climă: Fișe de procedură speciale care detaliau cum trebuie montate pe linia din Cairo radiatoarele de apă supradimensionate și electroventilatoarele modificate pentru climatul cald, repere care erau special incluse în pachetele CKD pentru egipteni.
4. Ordinele de Detașare pentru Inginerii și Tehnici Români
În arhivele fostului Minister al Industriei Construcțiilor de Mașini există documente privind „asistența tehnică la beneficiar”.
- Uzina din Mioveni nu a trimis doar piese, ci și specialiști. Documentele oficiale arată că zeci de ingineri, maeștri sudori și tehnologi români au fost detașați oficial la Cairo pentru perioade cuprinse între 6 luni și 2 ani.
- Rolul lor, stipulat în actele guvernamentale, era de a instrui personalul egiptean, de a calibra utilajele din uzina Nasr și de a semna Procesele Verbale de Recepție pentru primele loturi de Nasr Sahra 1310 care părăseau banda de montaj.
Aceste documente istorice (contracte, fișe de transport maritime și dosare de asistență tehnică) se află astăzi parțial în Arhivele Naționale ale României (fondurile Ministerului Comerțului Exterior și ale uzinei Dacia) și în arhivele companiei de stat egiptene Nasr Automotive.
Informatiile despre montarea Dacia 1310 in Egipt, provin din două surse complet diferite, dar care spun aceeași poveste: pe de o parte, inginerii și tehnicienii români trimiși în anii '80 și '90 la Cairo, iar pe de altă parte, șoferii de taxi egipteni care au transformat această mașină în calul lor de povară urban.
Dacia 1310 asamblată în Egipt sub licență Nasr ascunde diferențe subtile, dar extrem de interesante pentru cunoscători, atât la nivel de identitate vizuală, cât și în privința adaptărilor tehnice făcute pentru climatul saharian.
Merită completat că în Egipt existau deja foarte multe piese de Renault 12 (Toros) importate sau asamblate în Turcia de către OYAK, ceea ce explică de ce egiptenilor le-a fost extrem de ușor să găsească componente compatibile pentru Dacia Sahra.
Identitatea Vizuală: Sigla „Nasr” vs. Sigla „Dacia”
Identitatea Vizuală: Sigla „Nasr” vs. Sigla „Dacia”
În timp ce modelele din România purtau pe grila frontală scutul clasic UAP sau emblema stilizată Dacia („plasa de pescuit” sau vulturul introdus ulterior), mașinile asamblate la Cairo au primit elemente de branding egiptene.
- Sigla Frontală: Grila mașinii egiptene adăpostea logo-ul oficial al companiei de stat El Nasr Automotive Manufacturing Company. Acesta reprezenta litera „N” stilizată, sub forma unor linii geometrice paralele inserate într-un cerc sau scut, care amintea parțial de estetica logo-urilor Fiat din anii '70-'80 (principalul lor partener economic).
- Inscripțiile Spate: Pe capota portbagajului, în locul emblemelor standard românești ca „Dacia 1310 TX” sau „TLX”, mașinile purtau inscripții metalice sau autocolante cu fonturi specifice pieței egiptene: numele companiei scris în caractere latine (NASR) sau arabe (النصر), urmat adesea de denumirea versiunii, cum ar fi Sahra (sugerând rezistența în deșert).
Diferențele Estetice și Tehnice Exterioare
Din cauza condițiilor climatice extreme și a destinației utilitare (majoritatea devenind taxiuri în Cairo), mașinile asamblate în Egipt au primit o serie de modificări exterioare vizibile:
| Element vizual | Dacia 1310 (România) | Nasr / Sahra 1310 (Egipt) |
|---|---|---|
| Elemente de protecție | Bare de protecție standard (metalice sau de plastic negru, simple). | Bare suplimentare/ranforsate și elemente de cauciuc mai groase pentru a rezista micro-impacturilor zilnice din traficul infernal din Cairo. |
| Garda la sol și jante | Gardă la sol standard de stradă, jante de tablă cu capace de plastic autohtone. | Gardă la sol vizibil înălțată (suspensie heavy-duty adaptată drumurilor deșertice) și adesea jante de tablă fără capace, pentru a preveni pierderea sau topirea lor din cauza căldurii. |
| Accesul pentru bagaje | Portbagaj clasic; barele de plafon erau accesorii opționale rare. | Bare de plafon metalice masive (suport de bagaje) montate permanent pe majoritatea taxiurilor pentru a compensa spațiul interior ocupat de pasageri. |
| Schema de culori (Taxi) | Galben în majoritatea orașelor din România, sau alb/albastru în funcție de regiune. | Schema bicoloră Alb-Negru – portierele și plafonul erau de regulă albe, în timp ce aripile și capotele erau vopsite în negru (identitatea vizuală strictă a taxiurilor din Cairo din acele decenii). |
| Sistemul de răcire frontal | Grilă standard; radiator dimensionat pentru climatul temperat european. | Fante de aerisire optimizate (uneori grila frontală era ușor modificată manual de șoferi sau asamblată diferit) pentru a permite montarea unor radiatoare mai mari sau a unor electroventilatoare suplimentare necesare pentru a preveni supraîncălzirea motorului la temperaturi de peste 40°C. |
Iată cele mai reprezentative relatări, culese din interviurile cu foști angajați ai uzinei de la Mioveni și din amintirile comunităților de egipteni:
1. Din amintirile inginerilor români detașați la Cairo: „Nisipul și tabla nevopsită”
Inginerii din Argeș care au supravegheat asamblarea kiturilor CKD la uzina Nasr descriu experiența ca pe o luptă permanentă cu logistica și clima:
- Praf în motoare înainte de asamblare: Foști tehnicieni povestesc că unele lăzi cu piese trimise pe mare din portul Constanța rămâneau săptămâni întregi în depozitele deschise din portul Alexandria sau de lângă Cairo. Nisipul fin pătrundea absolut peste tot. Înainte de a monta blocurile motor pe șasiu, muncitorii egipteni trebuiau să le sufle cu aer comprimat pentru a preveni distrugerea cilindrilor din cauza firelor de nisip blocate în ulei.
- Problema sudurii locale: Românii își amintesc că forța de muncă din Cairo nu avea experiența celei din România. Primele loturi de caroserie sudate în Egipt aveau defecte de aliniere (ușile nu se închideau bine), iar specialiștii de la Mioveni au fost obligați să recalibreze manual matrițele și să țină cursuri de instruire pentru sudorii egipteni.
- Modificarea „la minut” a vopselei: Deoarece egiptenii doreau mașini rezistente la temperaturi extreme, inginerii români au fost nevoiți să aprobe schimbarea rețetei de grund și vopsea folosită de uzina Nasr, insistându-se pe nuanțe deschise de alb și crem care să nu transforme habitaclul într-un cuptor.
2. Mărturiile taximetriștilor egipteni: „O iubeam pentru că se repara cu o sârmă”
În Cairo, bătrâna Dacia Sahra a căpătat statutul de „tanc urban ieftin”. Șoferii care au condus-o zeci de ani o descriu în interviuri și pe forumurile locale cu un amestec de respect și umor:
- „Fierul românesc este greu și rezistent”: Taximetriștii din Cairo apreciau tabla groasă a mașinii. Traficul din Egipt este extrem de haotic, iar micile ciocniri sunt zilnice. Șoferii spuneau că o bară de protecție sau o aripă de Dacia Sahra îndoită putea fi îndreptată instantaneu cu un ciocan pe marginea drumului, spre deosebire de plasticele mașinilor moderne.
- Mecanică pe înțelesul oricui: Un fost taximetrist din Giza povestea într-un reportaj dedicat traficului din Cairo: „Dacă mașina se oprea în mijlocul deșertului, nu aveam nevoie de computer. Deschideam capota, suflam în jiclorul carburatorului, mișcam puțin platina de la aprindere și pornea din nou. Se repara cu o bucată de sârmă și o șurubelniță”.
- Mărturia despre căldură și celebra „fierbere”: Proprietarii egipteni recunosc însă că vara mașina devenea un coșmar. Chiar și cu radiatoarele egiptene modificate, apa din motor atingea frecvent punctul de fierbere în traficul blocat de sub soarele de 45°C. Soluția multor taximetriști din Cairo era să meargă cu capota motorului întredeschisă (blocată cu o cutie de carton sau o sticlă de plastic) pentru a lăsa aerul să circule.
3. Moștenirea: „Masina care a crescut o generație în Cairo”
Pe grupurile egiptene de mașini clasice sau de nostalgici, tinerii egipteni vorbesc adesea despre Nasr Sahra 1310 ca despre mașina copilăriei lor:
„Tatăl meu a cumpărat o Sahra albă în 1986 pentru a lucra ca taxi de noapte. Cu banii câștigați din acea mașină ne-a ținut pe mine și pe frații mei la facultate. Când eram mic, mi se părea zgomotoasă și fără aer condiționat, dar când o văd astăzi abandonată pe o stradă din Cairo, îmi vine să o salut. A fost mașina care ne-a hrănit”.
Astăzi, din cauza legilor egiptene severe care au interzis taxiurile mai vechi de 20 de ani în marile orașe (pentru a reduce poluarea), Daciile Sahra au dispărut aproape complet din prima linie a transportului public, dar au rămas în folosința micilor fermieri de la periferie și în memoria afectivă a orașului.
Tranziția fiscală din Egipt: Un detaliu care completează dispariția definitivă a modelului Nasr Sahra de pe străzi (pe lângă legea taxiurilor mai vechi de 20 de ani menționată în text) a fost introducrea unui program guvernamental egiptean de creditare subvenționată. Acesta a permis taximetriștilor să renunțe la vechile Dacii în schimbul unor modele moderne asiatice (Lada, BYD sau Hyundai), asamblate tot local.
Nemo
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu