2585. Manifest public: SALVAȚI CULTURA PLOIEȘTEANĂ! BLOCAȚI PROIECTUL 17!

 

1

                                     MANIFEST PUBLIC

​Domnule Primar,

Doamna Viceprimar,
Domnule Viceprimar,
Doamnelor, domnilor Consilieri,

SALVAȚI CULTURA PLOIEȘTEANĂ! BLOCAȚI PROIECTUL 17!

​   Libertatea culturii și a educației în Ploiești este atacată din nou! Prin Proiectul de Hotărâre nr. 17​ din lista ce va fi supusa votului Consiliului Local Ploiesti in sedinta din data de 30 iunie 2026 —​proiect  inițiat de consilierii Gheorghe Sîrbu-Simion, Vasile Robescu și Paul Palaș-Alexandru — se încearcă acapararea totală și  ​amplifica fortat birocratia administrativă a​ organizarii evenimentelor cetățenești.

2

​   Sub pretextul fals al „transparenței”, această inițiativă forțează un control politic și financiar abuziv asupra fiecărui ONG, asociație și instituție de profil. Se dorește stăpânirea totală și transformarea culturii într-un instrument de șantaj politic!
​  CA-urile si Directorii institutiilor de cultura ploiestene au dovedit ca pot colabora cultural si educational exceptional cu societatea civila in realizarea de evenimente, programe de mare valoare, FARA INGERINTA POLITICULUI in administrare, fiind profesionisti de inalta calitate. 

   Imixtitudinea total nedemocratica si inadecvata a partidelor prin astfel de hotarari abuzive ne readuc in anii oribili ai comunismului in care sclavagismul cultural si educational a distrus generatii. 

​  Am luptat cu arma in mana sa scapam de astfel de dictatura si iarasi se forteaza readucerea la conducere a distrugerii culturale prin astfel de metode abuzive ca proiectul nr.17.

---

 De ce trebuie BLOCAT de urgență Proiectul 17?

• 

  3

  ​Amplifica birocrația și blochează evenimentele: ​fiecare parteneriat cultural, sportiv sau educativ va fi îngropat în luni de așteptare pentru aprobări dedicate în Consiliul Local.
• Instaurează cenzura și controlul politic: ​politicienii vor decide discreționar ce spectacol, festival sau proiect educativ are voie să existe în Ploiești.
• Pedepsește ploieștenii: ​comunitatea noastră, deja privată de o viață culturală vibrantă, va fi și mai izolată prin blocarea inițiativelor private libere.
• Forțează abuziv controlul asupra Primarului: Se folosește o interpretare forțată a legii pentru a bloca funcționarea normală a aparatului executiv.
• Încalcă flagrant spiritul Codului Administrativ: Conform OUG 57/2019, legea stipulează clar că autoritatea locală
  „POATE hotărî cooperarea sau asocierea”,
  transformarea ​exagerata a acestei​a într-o obligativitate totală și rigidă fiind un abuz de drept.

4

---

 Apel către Consilierii Locali: Protejați cetățenii, nu jocurile de putere!

Consiliul Local are activități și sarcini mult mai importante pentru oraș, unde este mereu în urmă, decât să controleze politic fiecare mișcare cultural-educativă a societății civile! V-am votat să ne apărați drepturile, nu să ne îngrădiți și mai mult libertățile cetățenești!

Nu vă atingeți de cultură! Nu ne blocați educația! VOTAȚI NEGATIV LA PROIECTUL 17!

---

 AVERTISMENT LEGAL: Suntem pregătiți de acțiune în instanță!

Asociația noastră, împreună cu alte ONG-uri, va ataca în instanță acest proiect de HCL dacă va fi aprobat!

Orice cetățean sau persoană juridică vătămată într-un drept al său ori într-un interes legitim prin această hotărâre abuzivă are dreptul legal de a cere anularea ei. Ne vom exercita acest drept garantat prin următoarea bază legală:

• Art. 1 și Art. 8 din Legea Contenciosului Administrativ nr. 554/2004: Oferă dreptul oricărei persoane fizice sau ONG (subiect de drept privat) de a se adresa instanței pentru anularea unui act administrativ ilegal care îi lezează interesele.
• Art. 7 din Legea nr. 554/2004 (Plângerea prealabilă): Vom solicita oficial Consiliului Local revocarea hotărârii în termen de 30 de zile de la adoptare, ca prim pas obligatoriu înainte de proces.
• Art. 14 din Legea nr. 554/2004 (Suspendarea executării): Vom cere instanței suspendarea de urgență a efectelor acestei hotărâri până la judecarea pe fond, pentru a preveni blocarea imediată a proiectelor culturale din Ploiești.

Nu vom tolera abuzul! Apărăm cultura în stradă și în instanță! 

 Asociați​a Cultural – Educativ​a pentru Protejarea și Promovarea  Patrimoniului Tehnic, Științific și Istoric  - numita pe scurt „Suntem România!”

2584. Aro Balkania- reusita nefinalizata romano-greaca

Balkania M461

.

 Da, mașinile ARO au fost asamblate și comercializate oficial în Grecia în anii '70 și '80. Acest capitol istoric puțin cunoscut s-a realizat printr-un parteneriat de tip CKD (componente expediate din România și montate local) cu o companie grecească, dintr-un motiv pur fiscal. 

Istoria prezenței mărcii ARO în Grecia se împarte în două mari episoade comerciale:

1. Parteneriatul cu „Balkania” (Anii '70 - '80)

Principalul pilon al prezenței ARO în Grecia a fost compania K. Zacharopoulos A.B.E.E., care opera sub numele comercial Balkania. Fondată în Atena, această firmă se ocupa inițial cu repararea vehiculelor militare, iar din 1972 a început să importe oficial mașini din România (ARO) și India (Mahindra). 

• Asamblarea modelelor ARO M461 și ARO 24: Pentru a evita taxele uriașe pe care Grecia le impunea în acea epocă pentru importul de vehicule finite, Balkania a creat o mică linie de montaj unde asambla kituri CKD trimise direct de la uzina din Câmpulung Muscel. Celebrele modele ARO M46 și ulterior seria ARO 240/244 au primit pe grila frontală sigla grecească Balkania, dar au păstrat blocurile optice și componentele de caroserie inscripționate cu „Made in Romania”. 
• Modificări locale: Unele dintre aceste vehicule au fost modificate de inginerii greci pentru a deveni vehicule utilitare agricole sau camionete ușoare multifuncționale, o nișă extrem de profitabilă pe piața grecească din acele timpuri. 

2. Nebunia fiscală cu ARO 10 (Dacia Duster) în anii '80

La sfârșitul anilor '70 și începutul anilor '80, guvernul din Grecia a introdus o lege fiscală unică: vehiculele încadrate drept „utilitare de pasageri” (un hibrid între mașină mică și pick-up/teren) beneficiau de reduceri masive de taxe. Acest lucru a declanșat un adevărat boom pentru vehiculele 4x4 compacte.

• Vânzări masive: Modelul ARO 10 a fost importat și asamblat masiv în Grecia în această perioadă, fiind comercializat cel mai adesea sub numele de Dacia Duster (folosind rețeaua extinsă Dacia) sau prin Balkania. 
• Cine îl cumpăra: Clienții greci (în special fermierii, micii comercianți din insule și locuitorii din zonele montane) au cumpărat mii de unități. Mașina era perfectă pentru drumurile pietruite din insulele grecești și era considerabil mai ieftină decât orice vehicul de teren japonez sau vestic. 

2583. Dacia si ARO in anii 70-90: parerile clientilor din afara Romaniei

Aro Franta

 În perioada anilor '70-'90, părerile clienților și ale jurnaliștilor din afara României (în special din Europa de Vest) despre Dacia și ARO erau radical diferite de cele din prezent. Dacă astăzi Dacia este un succes de marketing lăudat pentru pragmatism, în acele decenii ambele mărci erau privite ca opțiuni de compromis extrem, fiind cumpărate exclusiv de clienții care căutau cel mai mic preț de pe piață. 

Iată radiografia opiniilor clienților străini din acea epocă, bazată pe testele din revistele auto din Vest și pe mărturiile cumpărătorilor:

1. DACIA în anii '70-'90 (Piața din Marea Britanie, Franța, Danemarca etc.)

 În anii '70, Dacia 1300 s-a bucurat de recenzii decente în Occident deoarece era o licenta serioasa exactă a lui Renault 12. Clienții vestici știau mașina franceză și o considerau o berlină modernă, confortabilă și ieftină.

Dacia Canada

 Declinul masiv a început în anii '80, odată cu lansarea modelului Dacia 1310 (exportat în Marea Britanie sub numele Dacia Denem).

Ce spuneau clienții și jurnaliștii în anii '80-90:

• „O mașină nouă, dar deja veche de 15 ani”: Când Dacia Denem a fost lansată în Marea Britanie în 1982, ea a nimerit pe piață în același timp cu revoluționara Ford Sierra. Jurnaliștii britanici au subliniat imediat că Dacia arăta și se conducea ca o mașină din 1970. 
•  Dacia Denem a fost lansată cu sloganul oficial „The Very Acceptable Dacia Denem” (Foarte acceptabila Dacia Denem). Această formulare timidă și defensivă a atras și mai multe ironii din partea presei auto britanice (precum revistele analizate istoric de Hagerty UK sau AROnline), care au taxat mașina ca fiind un „monstru din Loch Ness al parcărilor”. 
• 
  
  Calitatea diabolică a asamblării: Clienții vestici, obișnuiți cu standarde stricte, au fost șocați de defectele din fabrică. Tablourile de bord scârțâiau din primii kilometri, vopseaua avea bule de aer, iar îmbinările caroseriei erau asimetrice. Revistele auto britanice scriau că mașina se simțea „ca și cum fusese asamblată vinerea după-amiaza, în grabă”. 
• Eșecul de preț în fața concurenței din Est: Dacia Denem s-a lansat la un preț de aproximativ 3.190 £. Din păcate pentru statul român, clienții britanici au considerat-o prea scumpă în comparație cu alte mărci estice mult mai bine stabilite în Vest, precum Lada Riva sau Škoda Estelle, care costau doar 2.500 £ și erau mult mai robuste.
• Verdictul anilor '90: Exporturile oficiale au fost retrase rapid din majoritatea țărilor vestice la jumătatea anilor '80 din cauza vânzărilor dezastruoase. În anii '90, imaginea Dacia în Vest era complet inexistentă sau asociată cu mașini dărăpănate din spatele Cortinei de Fier.

2582. Dacia Nasr Sahra 1310 - marea necunoscuta exotica

Nasr

 

.

  Asamblarea modelului Dacia 1310 în Egipt, sub formă de kituri CKD la uzina de stat Nasr (El Nasr Automotive Manufacturing Company) din Cairo, reprezintă una dintre cele mai de succes și interesante operațiuni de export din istoria industriei auto românești, mulți ani și după Revoluția din 1989.

  Egiptul a adoptat asamblarea locală de tip CKD (Completely Knocked Down) pentru a proteja rezervele valutare, a reduce costurile logistice și a stimula industrializarea prin crearea de locuri de muncă și transferul de tehnologie El Nasr Automotive Manufacturing Company. Această strategie a permis evitarea taxelor vamale ridicate aplicate autovehiculelor finite, facilitând producția modelelor Nasr prin acorduri bilaterale de schimb de mărfuri El Nasr Automotive Manufacturing Company.

   Iată cum s-a derulat acest proiect industrial major romano- egiptean:

  bazele sale sunt in relațiile economice și comerciale dintre România și Egipt care au început să se dezvolte constant după 1952, în urma revoluției egiptene. Relațiile diplomatice fuseseră însă stabilite mult mai devreme, în aprilie 1906 si au devenit foarte stranse odata cu participarea Romaniei la dezvoltarea Egiptului ridicand fabrici, cladiri administrative si colaborand la constructia marelui baraj Assuan. Colaborarea economică a crescut semnificativ în anii '70 (când s-au semnat acorduri importante de cooperare industrială și tehnică), asamblarea Daciei 1310 fiind o rezultanta a acestora. 

In trafic, 2 taxi presupuse a fi Nasr Sahra.

   Din pacate nu am gasit foto in care sa se vada clar diferentele si marcajele Nasr, deoarece arhiva de fabrica nu are pastrat nimic elocvent, iar piesele circulate, ca si in Romania, au beneficiat de multe adaptari, tunerizari ad- hoc, folosindu se elemente de Renault 12 ca grile, bare, lampi, unele iesind chiar din fabrica "adaptate". Mai jos avem o lista cu elemente de identificare, dar nici acelea foarte clare in foto ale autoturismelor de mult in trafic.

  Uzina NASR: Gigantul auto al Egiptului

  Uzina Nasr, situată în suburbia Helwan din Cairo, era deținută de statul egiptean și fusese creată inițial pentru a asambla modele sub licență Fiat (cum ar fi faimosul Nasr 128).

  Pentru a oferi egiptenilor o berlină de familie mai mare, robustă și extrem de ieftină, guvernul de la Cairo a semnat un acord cu Întreprinderea de Comerț Exterior Auto-Dacia. Astfel, kiturile de Dacia 1310 (piese complet dezasamblate, de la panouri de caroserie nevopsite până la șuruburi și componente de motor) erau trimise în lăzi pe mare, din portul Constanța până la Alexandria, și de acolo cu trenul la Cairo.

 Schimbarea de identitate: NASR Sahra 1310

 Pentru ca mașina să sune mai atractiv și mai familiar pentru clienții arabi, egiptenii nu au vândut-o sub numele simplu de Dacia.

• Mașina a fost rebranduită oficial ca Nasr Sahra 1310 (cuvântul Sahra însemnând „Deșert” în limba arabă) sau, pe scurt, Dacia Sahra.
• Pe grila frontală și pe portbagaj, sigla clasică Dacia cu scutul din Argeș a fost înlocuită cu emblema oficială a uzinei egiptene Nasr.

2581.Falsificarea parizerului "sanatos" in socialism

.

 

.

   În anii ’80, parizerul a devenit un simbol al crizei alimentare din România socialistă. Pentru a face față raționalizării și a reduce costurile, rețetele au fost modificate radical. Se foloseau cantități mari de soia, amidon, oase măcinate, zgârciuri și un aditiv controversat numit fosfoliant, în loc de carne de calitate. 

Deși parizerul din „Epoca de Aur” este uneori idealizat ca fiind natural, realitatea din spatele obloanelor era mult mai sumbră:

Substituția cărnii: Rețetele oficiale permiteau înlocuirea cărnii musculare cu subproduse (piele, organe, flaxuri) și înlocuitori vegetali (proteine din soia), ceea ce schimba complet textura și valoarea nutritivă.
Fosfoliantul (cazul aditivului radioactiv): În 1982, autoritățile comuniste au introdus un aditiv numit „fosfoliant”. Conform unor investigații și dezvăluiri ulterioare, acesta conținea elemente radioactive (provenite de la combinatul de la Făgăraș), folosite pentru a reține apa în mezeluri și a le crește greutatea artificial, punând în pericol sănătatea populației. 
Calitatea scăzută: În ultimii ani ai regimului, din cauza penuriei severe și a normelor de producție, parizerul conținea adesea cartilaje și resturi măcinate fin, fiind „falsificat” la nivel de compoziție față de standardele normale.

2580. Smecherii socialismului si ai tranzitiei in Romania, bogatie si puscarie

 

2579. Lipsa alimentelor și prăbușirea calității produselor din anii ’80

 Penuria alimentară și prăbușirea calității produselor din anii ’80 au fost rezultatul direct al unor decizii politice și economice radicale luate de Nicolae Ceaușescu. Nu a fost vorba despre o calamitate naturală, ci despre o criză provocată de modelul economic socialist.

Principalele mecanisme economice care au distrus piața alimentară au fost:

1. Obsesia achitării datoriei externe

La începutul anilor ’80, România avea o datorie externă de aproximativ 11 miliarde de dolari. Ceaușescu a decis achitarea ei integrală în regim de urgență.

• Exportul forțat: Singura modalitate de a obține valută rapid a fost exportul masiv de resurse. Carnea de calitate, preparatele din carne, lactatele și cerealele au fost trimise aproape integral la export (în special în blocul comunist, dar și în Occident sau Orientul Mijlociu).
• Resturile pentru populație: Consumul intern a fost tratat ca o pierdere economică. Populației i-au rămas doar subprodusele care nu puteau fi exportate (copite, urechi, oase, organe) sau alimentele „lungite” cu înlocuitori.

2. Planificarea centralizată și prețurile fixate de stat

În economia socialistă, prețurile nu erau stabilite de cerere și ofertă, ci prin decrete.

• Producție în pierdere: Statul menținea artificial prețuri mici la raft pentru mezeluri sau pâine. În același timp, costurile de producție (energie, furaje) creșteau.
• Falsificarea legalizată: Pentru ca fabricile să nu dea faliment din cauza prețurilor blocate, regimul a emis noi „norme tehnice”. Acestea permiteau legal înlocuirea cărnii cu apă, soia și gelatine, reducând costul de producție per kilogram.

3. Colectivizarea și distrugerea agriculturii private

Trecerea forțată a terenurilor și animalelor în proprietatea CAP-urilor (Cooperative Agricole de Producție) și IAS-urilor (Întreprinderi Agricole de Stat) a eliminat motivația economică a țăranilor.

• Managementul dezastruos: Fermele de stat erau conduse pe baza unor planuri birocratice nerealiste. Lipsa furajelor, a medicamentelor veterinare și a condițiilor de igienă a dus la o mortalitate uriașă în rândul animalelor.
• Interzicerea comerțului liber: Țăranii nu aveau voie să vândă carne în mod liber la oraș. Tăierea ilegală a unui porc sau a unei vaci din propria bătătură era pedepsită aspru cu închisoarea, ceea ce a blocat aprovizionarea alternativă.

4. „Programul de Alimentație Științifică” (1982)

Pentru a justifica ideologic foamea, regimul a apelat la propagandă medicală, susținând că românii mănâncă prea mult și se îngrașă.

• Raționalizarea oficială: S-a stabilit prin lege un număr maxim de calorii pe care un cetățean avea voie să le consume.
• Mecanismul cartelelor: Alimentele de bază (zahăr, ulei, pâine, făină, carne) au fost trecute pe cartelă. Rațiile erau extrem de mici (de exemplu, 500g de carne sau preparate pe lună de persoană în anumite județe), transformând supraviețuirea într-o luptă zilnică la cozi.

---