2677. Dacia si China?

 

2676. Cele mai performante magnetofoane neprofesionale, fabricate in Estul socialist si comparatie cu echivalentele sale din occident

Elektronika 004

   Cel mai performant magnetofon neprofesional (de categorie „clasa 0”, vârf de gamă consumer/hi-fi) fabricat în blocul CAER/URSS a fost seria Olimp (în special Olimp MPK-005C și predecesorul său Elektronika 004), produse la uzina din Kirov/Fiazino. Acestea aveau tracțiune direct-drive cu microprocesor, capete de sticlă-ferită și stabilizare cu cuarț. 

Caracteristici principale (Olimp 005C / Elektronika 004)

• Mecanism: 3 motoare, acționare directă (direct-drive) fără curele pentru cabestan, cu stabilizare a turației pe bază de cuarț.
• Control: control servo logic, căutare automată pe bandă după pauze, autorevers la redare și telecomandă cu infraroșu.
• Performanțe: Răspuns în frecvență de 31,5 – 20.000 Hz la viteza de 19,05 cm/s, raport semnal-zgomot foarte bun (cu sistem de reducere a zgomotului) și reglaj fin al curentului de polarizare (BIAS).
  
  Comparație cu echivalentele din Occident

2675. Socialism da' "Rai" : Iugoslavia cu McDonalds, blugi Levi's si minunea pasapoartelor internationale la liber

  Relatia Romaniei in toate regimurile sale cu Iugoslavia a fost mereu foarte complicata si cam contrazice uneori zicala mitica despre Serbia, Marea Neagra si noi, dar nu acesta e subiectul discutiei ci indeosebi cum si de ce Republica Socialista Federativa Iugoslava era superdeosebita in Lagarul Socialist. Si de ce in ea existau si functionau McDonalds si alte firme americane, italiene, occidentale, 8 televiziuni NON-STOP, firme particulare, magazine pline cu marfuri occidentale si trafic turistic si de munca international al cetatenilor proprii. Cel mai shoking: in timpul Războiului Rece, pașaportul iugoslav roșu a fost unul dintre cele mai puternice și râvnite documente de călătorie din lume. Datorită politicii de nealiniere impuse de Josip Broz Tito, Republica Socialistă Federativa Iugoslava a refuzat să facă parte din Pactul de la Varșovia sau din blocul pro-occidental, poziționându-se ca o punte de legătură între cele două lumi.

  Sa incepem prin a explica acest fenomen absolut incredibil, ce însemna acest document în context global și în raport cu țările din blocul estic:

2674. Invidia si dorinta de a fi sofer la Ro-Tir, ITIA, ITBN in "Anii de aur"

 

,

  "Ce vrei sa te faci cand vei fi mare? " 
  "Sofer de TIR"
  "De ce?"
  "Ca sa am bani!"

   Si pentru ca aveai sansa incredibila sa te plimbi afara din tara, sa vezi lumea, ceea ce era imposibil pentru majoritatea romanilor. Si nu mereu in aceleasi porturi, aeroporturi ori santiere.
   Dar a face bani era baza. Si sa ai casetofoane straine.Si blugi tari. Si tigari fine. Si multe altele.
   Si pentru ca erau multi invidiosi pe tine asa.

Companiile istorice de transport internațional din România – ITIA (Întreprinderea de Transporturi Internaționale Auto), RO-TIR și ITBN (Întreprinderea de Transport București Noi) – reprezintă pilonii perioadei de aur a transportului rutier românesc din anii '70–'90.

Comentariile foștilor șoferi angajați la aceste întreprinderi, selectate de pe grupuri de nostalgici precum ITIA, ITBN, RO-TIR și comunități dedicate șoferilor profesioniști, reflectă o atmosferă plină de respect, camaraderie și mândrie profesională, dar și dificultățile acelor vremuri: 

 

.

Despre ITIA (Întreprinderea de Transporturi Internaționale Auto)

• Costică S.: „Am lucrat la ITA/ITIA din '83. Ne întâlneam pe drumuri, prin parcări, discutam de toate. Ei erau câte 2 pe echipaj pe camioanele alea mari frigorifice și plecau repede, noi cu rablele noastre mai rămâneam... A fost și bine, a fost și greu, dar meseria se făcea cu respect.” 
• Alexandru M.: „Cine ajungea pe acele vremuri să conducă camioanele ITIA prin Europa sau prin Orientul Mijlociu era considerat boier! Plecam cu Volvo-uri și semiremorci Fruehauf în Germania, Franța sau Iran. Era o mândrie, nu oricine trecea de testele și verificările de atunci ca să primească pașaport.” 
• Marian C.: „Respect maxim pentru colegii care au bătut Europa în anii '80-'90 pe camioanele ITIA. Fără GPS, fără telefoane mobile, doar cu harta în brațe și multă inteligență de șofer adevărat.”

   

.

Despre RO-TIR

• Nelu T.: „La RO-TIR am prins unele dintre cele mai frumoase și grele curse din viața mea. Când plecam spre Adana sau Teheran în convoi, știai că te poți baza pe colegul tău. Dacă rămâneai în pană în deșert sau prin munții Turciei, nu te lăsa nimeni în urmă. Se oprea tot convoiul să te ajute.”
• Vasile B.: „Mâncam din cutii de conserve pe marginea drumului, făceam mâncare la butelie, dar eram respectați afară. Camioanele Roman Diesel erau greu de ținut pe drum comparativ cu ce e azi, dar eram tineri și mândri că scria pe noi RO-TIR.”

  Despre ITBN (Întreprinderea București Noi)

• Radu G.: „ITBN-ul era o școală adevărată a vieții. Autobazele erau pline, disciplina era disciplină, iar mecanicii făceau minuni cu piesele pe care le aveau. Cine a rezistat la ITBN a putut să conducă oriunde în lume după aceea.”
• Gheorghe P.: „Îmi aduc aminte de plecările dis-de-dimineață din garaj. Era o atmosferă greu de descris, miros de motorină, motoare pornite la prima cheie pe timp de iarnă și cafeaua băută la repezeală cu colegii înainte de cursă.”

2673. "Dacii" si Sergiu Nicolaescu - era un necunoscut, cum de i s-a aprobat sa realizeze o epopee scumpa cu participare internationala?

.

  Întrebarea atinge unul dintre cele mai fascinante și controversate momente din istoria culturii noastre. Analizând memoriile regizorului, documentele din arhivele Consiliului Artistic, articolele din presa vremii și comentariile criticilor moderni, reiese clar că aprobarea unui debutant pentru o superproducție de o asemenea anvergură nu a fost un accident, ci rezultatul unei conjuncturi politice și financiare unice.

  Satul de acuze, controverse, conspirationisme, perpetuate si tot mereu rostogolite complet aiurea, am hotarat sa fac o radiografie completă a modului în care un inginer mecanic de 35 de ani, necunoscut în lumea filmului de ficțiune, artistic, a primit pe mână destinele cinematografiei naționale.

„Dacii” (1967) este primul lungmetraj regizat de Sergiu Nicolaescu, o superproducție istorică româno-franceză (realizată de Studioul Cinematografic București și Franco-London Film) după scenariul lui Titus Popovici.

Date esențiale despre film

• Premiera: 9 februarie 1967
• Durata: 102 minute
• Subiectul: Conflictul daco-roman din anul 87 e.n., dintre Decebal și împăratul Domițian.
• Distribuția principală: Amza Pellea (Decebal), Pierre Brice (Septimius Severus), Alexandru Herescu (Cotyso), György Kovács (Domițian), Sergiu Nicolaescu, Gheorghe Dinică, Ion Besoiu, Mircea Albulescu.
• Succes de public: Peste 13 milioane de spectatori în România (locul 4 all-time în box-office-ul românesc)

Documentele financiare: „Pașaportul” adus de Henry Deutschmeister:

2672. Tractorul ambitiei romanesti: UTB 1010 DT - aproape reusit

.

Tractorul Universal 1010 DT a fost un model inspirat și dezvoltat prin evoluția unei licențe anterioare, nu un produs copiat integral ilegal sau o licență cumpărată de la zero pentru acest model specific.

   Iată exact cum s-au derulat lucrurile din punct de vedere istoric și tehnic:

Rădăcina: Licența FIAT originală (Anii '60–'70)

Uzina Tractorul Brașov (UTB) avea o relație istorică strânsă cu constructorul italian FIAT. În anii '60, România a cumpărat oficial licențe de la Fiat pentru modele precum Fiat 450 (care a devenit faimosul Universal 445). Această licență acoperea soluțiile tehnice de bază: punțile, transmisiile modulare și sistemul hidraulic de tip Fiat.

Dezvoltarea U-1010 DT: inspirație și adaptare românească

2671. „ZUGRĂVIȚA – Lumea în culori de suflet” Expoziție de pictură naivă – Elena Liliana Voicu

.

   Citam cuvintele custodelui expozitiei, dra Mihaela Tataru, referent Casa de Cultura I.L.Caragiale a Municipiului Ploiesti:

" Există oameni care pictează ceea ce văd și oameni care pictează ceea ce simt. Elena face parte din cea de-a doua categorie. Prietenii o numesc, cu drag, „Zugrăvița” - un nume care spune totul despre bucuria simplă cu care așază culoarea pe pânză.

În lumea ei, frunzele de toamnă dansează, copiii își îmbrățișează prietenii necuvântători, iar fiecare tablou te invită să te oprești, să zâmbești și să-ți amintești de propria copilărie."

 Felicitari Casei de Cultura Ion Luca Caragiale a Municipiului Ploiesti pentru aceasta organizare de suflet!

  Vă invităm la vernisaj:

 Luni, 26 octombrie 2026, ora 17:00

 Centrul de Excelență pentru Antreprenoriat și Tineri Întreprinzători – Parcul Municipal Vest, Ploiești - Se ajunge cu autobuzul 39B, prima statie la piciorul podului spre Strejnic, str, Marasesti.

Expoziția poate fi vizitată până pe 9 noiembrie 2026.

Intrarea este liberă.

               https://www.instagram.com/p/DejLwH2MRz8/?dlrf=cnF2d2U2ODF3c2Ju

2670. 4x4 si vantul schimbarii in lume: ARO la EREN 1969 a dat tonul!

.

 La prezentarea sa oficială sub formă de prototip la EREN 1969 (Expoziția Realizărilor Economiei Naționale), ARO 244 a reprezentat un salt uriaș pentru industria auto românească, marcând trecerea de la vehiculele utilitare rudimentare de tip IMS la un autoturism de teren modern. Deși producția de serie a demarat efectiv în 1972, proiectul din 1969 era extrem de avansat pentru epoca sa, concurând de la egal la egal cu legendele globale ale vremii. Astfel, a dat efectiv tonul unei serii de inovatii de design,concept si tehnica ce au devansat si oarecum trasat inceputul unui drum in tehnica 4x4 mondiala. Din pacate aici s-a si oprit pentru totdeauna.

 În anul 1969, conceptul de autoturism de pasageri cu tracțiune integrală era extrem de rar. Piața vehiculelor 4x4 era dominată aproape în totalitate de vehicule utilitare, mașini de teren (precursoarele SUV-urilor de azi) și camionete.

Mai jos este lista principalelor mărci și modele 4x4 fabricate în lume în anul 1969, împărțite pe categorii:

2669. Cine a salvat economic pe cine prin Marea Unire: Transilvania, Banatul si Bucovina si Vechiul Regat, Romania?

  Analizele economice istorice bazate pe date statistice arhivistice (cum sunt calculele în dolari internaționali Geary-Khamis sau lire sterline din epocă) demonstrează că mitul unei Transilvanii substanțial mai bogate decât Vechiul Regat în 1910 este infirmat de cifre. În realitate, Vechiul Regat avea un PIB pe cap de locuitor superior Transilvaniei, fiind stimulat de boom-ul petrolier și de exporturile masive de cereale, în timp ce Transilvania funcționa ca o periferie agrară a Ungariei. Din punct de vedere etnic, deși regiuni ca Banatul sau Transilvania dețineau infrastructură modernă, populația majoritar românească din Austro-Ungaria era marginalizată economic și trăia preponderent în mediul rural, fapt ce a generat un val de emigrare spre București sau America. 

Diferențele structurale dintre zonele geografice ale actualei Românii în jurul anului 1910 se împart pe mai multe paliere:

2668. INVITAȚIE OFICIALĂ CUPA ROMÂNIEI DE FREESTYLE KICKBOXING EDIȚIA 2026

17 OCTOMBRIE 2026

SALA SPORTURILOR BRAZI

Strada Lalelelor nr. 6, sat Ben Do – COORGANIZATOR, au deosebita plăcere și onoare de a vă invita să participați la:

CUPA ROMÂNIEI DE FREESTYLE KICKBOXING 2026

Comitetul de organizare face eforturi deosebite pentru a oferi participanților cele mai bune condiții de întrecere și așteaptă cu nerăbdare să întâmpine un număr cât mai mare de sportivi, antrenori, instructori, arbitri și reprezentanți ai cluburilor la acest important eveniment sportiv.

Cupa României de Freestyle Kickboxing promovează performanța, educația, disciplina, respectul, fair-play-ul și onoarea.

Cu stimă și considerație,

Adrian DEJANU

Președinte – Federația Română de Freestyle Kickboxing

A. INFORMAȚII GENERALE

Denumirea competiției: Cupa României de Freestyle Kickboxing – Ediția 2026

Data: 17 octombrie 2026

Locația: Sala Sporturilor Brazi, Strada Lalelelor nr. 6, sat Brazii de Sus, județul Prahova

Organizator: Federația Română de Freestyle Kickboxing – FRFK

Coorganizator: Clubul Sportiv Jissen Do

Competiția va fi transmisă online.

Competiția este deschisă cluburilor practicante de Freestyle Kickboxing, kickboxing, arte marțiale și sporturi de contact, în condițiile stabilite prin prezenta invitație și regulamentele FRFK.

B. PARTICIPANȚI ȘI PROBE DE CONCURS
B.1. Participanți

Pot participa sportivi aparținând structurilor sportive membre FRFK, precum și sportivi ai cluburilor nemembre FRFK, cu respectarea condițiilor de participare prevăzute în prezenta invitație.
Categorii speciale pentru începători

Pentru sportivii începători se organizează categorii speciale.

Este considerat începător sportivul care a participat la maximum 5 competiții.

Antrenorul/instructorul este responsabil pentru declararea corectă a nivelului de experiență al fiecărui sportiv.

B.2. Probe de concurs

2667. Avioane si motoare: in coada sau la aripi?

 

Boeing 727

   Care este cea mai buna solutie tehnica la avioanele mari,comerciale, de diferite destinatii, motoare sub aripi sau in coada?
   Este o intrebare frecventa a celor care mai inteleg ceva tehnica si sunt interesati de aviatie.

Nu există o singură „cea mai bună” soluție tehnică, deoarece ambele configurații – cu motoarele sub aripi sau montate în coadă – oferă avantaje și dezavantaje majore în funcție de dimensiunea avionului și de rolul acestuia.

În aviația comercială modernă, motoarele sub aripi domină clar piața formată din avioane mari de pasageri (Boeing 737/777, Airbus A320/A350), în timp ce motoarele în coadă sunt soluția preferată pentru avioanele regionale mai mici și cele de tip business jet (CRJ, Embraer, Gulfstream, Bombardier).

Iată o comparație directă între cele două soluții tehnice:

1. Motoarele plasate sub aripi (Configurația pe aripă)

2666. Scandal cu elicoptere? H225 impotriva H215 - IAR Ghimbav in impas?

H225

  Animozitatea declansata de nepriceputii in domeniu in jurul deciziei de achizitie a noilor elicoptere, a devenit subiect principal in programul SAFE aplicat in Ro. Ca de obicei politicieni populisti si jurnalistii lor priceputi in toate au inceput sa blameze hotararile celor de profesie. 
 Realitatea ,desigur, difera total de parerismele vehiculate.

 Ministerul Apărării Naționale (MApN) a decis să renunțe la achiziția modelului H215M de la IAR Brașov și să comande elicoptere H225M direct din Franța din două motive principale: performanța tehnologică cerută de armată și constrângerile economice legate de transferul de licență. 

Motivele detaliate ale acestei decizii sunt:

2665. Dulcile amintiri...

 

2664. Romania inapoiata: in timp ce noi tineam tatarii, turcii si chiar rusii in frau, Vestul construia catedrale. Costurile libertatii

 Iarasi in Media au aparut pareri total neavizate cu privire la lipsa de dezvoltare a Principatelor Romane, inapoierea lor culturala, industriala, economica, fata de Transilvania, Banat si Bucovina stapanite si conduse de unguri si austrieci, dar mai ales fata de Occident. Din pacate pentru sustinatorii acestei teorii efectiv defecte, cifrele, istoria, spun complet altceva, atata timp cat in 1910 Romania de abia unita si scapata de turci, avea veniturile, PIB-ul, mai mare decat cele trei regiuni controlate de impilatori, desi un razboi crunt si refacerea administratiei o costasera foarte mult, fara sa o imprumute nimeni, acoperind totul din forte interne.

 Exemplu,  finanțarea Războiului de Independență (1877-1878): costul total al războiului a depășit 100 de milioane de lei aur. Pentru a-l acoperi, guvernul condus de Ion C. Brătianu a apelat la măsuri interne extreme (rechiziții, donații publice, emiterea de „bilete ipotecare” – un precursor al banilor de hârtie), însă țara era deja profund îndatorată extern.

  Intre anul 1000 si 1913, Tarile Romanesti excluzand Transilvania si Banatul, au suportat razboaie si batalii devastatoare, biruri, jafuri crunte. 
  Analiza de mai jos este realizata DOAR pe linia bataliilor si razboaielor, in context european, fiind una dintre explicatiile clare a dezvoltarii Vestului occidental fata de acest teritoriu.

  Vorba aceea: in timp ce noi tineam tatarii,turcii si chiar rusii in frau, Vestul construia catedrale.

   Teritoriul actualei Românii (cuprinzând regiunile istorice Țara Românească, Moldova, Transilvania, Banat, Basarabia și Dobrogea) a fost scena a peste 350-400 de bătălii și a zeci de războaie majore în intervalul anilor 1000–1913, servind ca zonă de tampon și conflict între mari imperii (Otoman, Habsburgic/Austriac, Rus, Regatul Ungariei și cel Polon). 

   Pentru a răspunde riguros cerintelor istorice și statistice, am agregat datele din arhivele conflictelor europene (surse de referință precum Correlates of War, Military History Annals și cataloagele marilor confruntări militare). Întrucât în perioada 1000–1913 granițele s-au schimbat constant, criteriul de clasificare reprezintă numărul de bătălii documentate desfășurate strict pe teritoriul geografic actual/istoric al statelor respective. 

  Statistica conflictelor în spațiul românesc (1000–1913)

2663. Razboi si avioane romano- iugoslave: J-22 Orao- o istorie aproape nestiuta a unui produs comun

 Istoricul operațional al avionului Soko J-22 Orao (cunoscut în România ca IAR-93 Vultur) reflectă evoluția geopolitică zbuciumată din Balcani, trecând de la rolul de pilon al independenței militare iugoslave la misiuni intense de luptă în timpul războaielor din fosta Iugoslavie.