2594. Dac 120 DE - adevarul despre exportul in Australia

   

.

  Exportul și exploatarea supercamioanelor DAC 120 DE în Australia, la mina de fier BHP Jimblebar, Australia (inaugurată în 1989), reprezintă unul dintre cele mai interesante capitole de inginerie de criză din istoria industriei grele românești. Acesta nu s a realizat fara probleme chiar grave.

  În perioada 1988–1989, compania minieră australiană BHP a achiziționat 5 unități din lotul total de 20 de exemplare produse. 

Atrasa de un preț de dumping imbatabil – 300.000 de dolari per bucată (de trei ori mai ieftin decât un competitor american echivalent de la Caterpillar sau Komatsu) – compania australiena au cumpărat acesti mastodonti cu condiția asamblării lor locale. O echipă de 7 muncitori și ingineri români s-a deplasat în Australia, unde a lucrat timp de un an într-un mediu deșertic pentru a asambla camioanele sosite pe bucăți. 
 Impreuna cu aceste camioane au fost livrate si doua buldozere gigant tot romanesti,

Analiza tehnică a modului în care BHP a exploatat și modificat radical axele și sistemele energetice ale DAC 120 DE, extrasă din memoriile inginerilor ICPAT și discuțiile cu specialistii si pasionatii de istorie industrială, se încadrează în tiparul stabilit:

• 

  ,

  
  Fabrica / Origine: proiectate la ICPAT Brașov, realizate la Roman Brasov si I M Marsa, reasamblate fizic din kituri CKD direct în Australia de către o echipă mixtă de tehnicieni români și mecanici australieni de la mina Jimblebar.
• Denumire locală: DAC 120 DE (păstrat sub brandul original românesc, dar integrat în flota de transport greu al minereului de fier). 
• Perioada: 1988 – anii '90 (retragerea din exploatare).
• Modele: DAC 120 DE (Autobasculantă de carieră cu propulsie diesel-electrică, greutate proprie de 90 de tone și capacitate utilă de 120 de tone). 

Păreri, modificări și analiză de exploatare

Condițiile de exploatare au scos la iveală atât punctele forte, cât și marile slăbiciuni ale proiectului românesc.

Trimisul special (Ing. Adrian Novac): pentru a asigura mentenanța, o echipă de ingineri români, condusă de Adrian Novac (proiectant la ICPAT Brașov), a locuit timp de un an în tabăra de containere a minei din Australia pentru a remedia defecțiunile din mers.

• Fiabilitatea electrică: Surprinzător pentru australieni, partea electrică proiectată la Craiova a fost extrem de robustă și a rezistat foarte bine la praful fin de minereu de fier și la temperaturile de peste 45°C la umbră.
• Problemele structurale și de uzură: Punctul slab a fost calitatea oțelului și finisajele. Basculantele românești sufereau des de fisuri în șasiu din cauza vibrațiilor, iar garniturile hidraulice de producție internă cedau frecvent în praful australian. Din acest motiv, pompele servo, sistemele de direcție și aerul condiționat au fost înlocuite rapid cu piese occidentale. 

• Înlocuirea preventivă a generatoarelor și a motoarelor diesel: Pe forumurile tehnice și în analizele istorice se specifică faptul că australienii au refuzat din start motoarele diesel autohtone (V12-ul de la 23 August) și generatoarele originale Electroputere Craiova, considerându-le nepotrivite pentru regimul de temperaturi de peste 45°C din deșertul australian. Înainte de punerea în funcțiune a camioanelor, sistemul de propulsie a fost hibridizat: s-au montat motoare diesel americane Cummins de 65 de litri capacitate cilindrica și 1.200 CP, cuplate la generatoare electrice General Electric mult mai fiabile. 
• Modificarea radicală a reductoarelor planetare din axa spate: Cea mai mare problemă apărută în primele luni de exploatare intensivă la BHP Jimblebar a fost blocarea roților din cauza temperaturilor extreme induse de frecare. Inginerii minieri australieni au modificat carcasele axei spate pentru a instala un sistem forțat de răcire și filtrare a uleiului din reductoarele planetare ale roților. Uleiul era pompat în afara butucului uriaș prin radiatoare suplimentare exterioare, o modificare de concepție locală care a salvat punțile de la topirea rulmenților sub sarcină maximă.
• Ranforsarea fuzetelor și brațelor suspensiei hidropneumatice Mârșa: Drumurile de carieră australiene aveau un profil extrem de dur. Denivelările mari atacau puntea directoare față realizată la Uzina Mârșa. Mecanicii de la BHP au înlocuit garniturile originale românești ale suspensiei (care pierdeau azot și ulei) cu soluții din teflon industrial de înaltă rezistență și au sudat plăci de oțel suplimentare pe brațele de ghidaj ale roților față pentru a preveni deformarile.
• Conversia butucilor pentru anvelope occidentale premium: Jantele originale românești erau concepute pentru anvelope livrate din productia interna ronaneasca, fabricate la noua facilitate de la Turnu Severin, care sufereau de explozii frecvente din cauza căldurii solului. Australienii au strunjit și recalibrat butucii axelor pentru a putea monta pneuri gigant de 3,2 metri diametru de la Michelin și Goodyear. Acestea aveau o compoziție chimică specială, cu inserții masive de plasă de oțel, capabile să ruleze pe piatră ascuțită fără să se perforeze.
  
•  Costul mic compensat de orele mari de mentenanță: Recenziile istorice din rapoartele companiei miniere arată că, deși camioanele românești s-au amortizat rapid datorită prețului de achiziție minuscul, ele necesitau de trei ori mai multe ore de mentenanță în atelier comparativ cu basculantele americane native, șasiul din oțel moale necesitând verificări constante cu ultrasunete pentru depistarea fisurilor de oboseală structurală. 
• Despre sistemul de propulsie diesel-electric (Electroputere Craiova)
  DAC 120 DE nu folosea o transmisie mecanică clasică (cutie de viteze, cardan), ci un sistem diesel-electric similar cu cel al locomotivelor.
• Generatorul principal (Craiova): Motorul diesel gigantic (un agregat de 65 de litri și 8 tone, care dezvolta 1.040 CP) angrena direct un generator electric trifazat fabricat la Electroputere Craiova. Acesta livra o tensiune de 1.200 Volți. 
• Motoarele de Tracțiune (Craiova): Energia electrică produsă alimenta două motoare electrice de tracțiune (tot marca Electroputere), integrate direct în puntea spate (câte unul pentru fiecare grup de roți). Fiecare motor electric dezvolta în jur de 520 CP. 
• Sistemul de Frânare Dinamică: camionul avea două pedale de frână. Una era hidraulică (pentru oprire completă), iar cealaltă activa frânarea reostatică. Motoarele electrice deveneau generatoare, încetinind camionul, iar energia electrică rezultată nu era recuperată, ci disipată sub formă de căldură prin grile de rezistențe uriașe montate pe platformă. 
• Performanțe: cu acest sistem, basculanta atingea 70 km/h goală și 55 km/h complet încărcată (la o masă totală de 210 tone). Cele două rezervoare de 1.600 de litri (3.200 litri în total) îi asigurau o autonomie de lucru de 24/7 timp de o săptămână întreagă. 

În cadrul listei de concluzii, episoadele de exploatare din Australia încadrează DAC 120 DE la categoria "Proiecte proprii naționale hibridizate forțat la destinație". Structura de rezistență din oțel, suspensiile și punțile de bază au rămas realizări românești (ICPAT, Roman Brașov, IM Mârșa, Electroputere Craiova), însă funcționarea lor în regim capitalist a fost posibilă doar prin grefarea de tehnologie propulsoare americană și sisteme avansate de răcire a axelor create direct pe șantier.

 Sfârșitul carierei: Cele 5 camioane au lucrat în Australia timp de aproximativ 5 ani, acumulând fiecare zeci de mii de ore de marș. Au fost casate la începutul anilor '90, nu neapărat pentru că erau complet nefuncționale, ci pentru că, odată cu prăbușirea regimului comunist în 1989, fabrica din Brașov nu a mai putut livra piese de schimb vitale.

  Note:

1. Problema anvelopelor românești (Turnu Severin)

• Contextul fabricii: Fabrica  este Combinatul de Anvelope din Drobeta-Turnu Severin (cunoscut ulterior sub nume ca Rotas sau Euro Tyres), o platformă industrială masivă (de peste 19 hectare). Aceasta a fost configurată special în anii '70–'80 pentru a produce anvelope uriașe (gama OTR – Off-the-Road) necesare utilajelor miniere și terasiere grele din Republica Socialistă România, dar și pentru export. 
• Problema chimică a cauciucului: În timp ce structura generală a anvelopei putea fi reprodusă, tehnologia amestecului de cauciuc (compușii chimici care asigură elasticitatea și disiparea căldurii la presiuni de peste 10 atmosfere) nu a atins maturitatea giganților occidentali.
• Climatul din Australia de Vest (Pilbara): În minele BHP din regiunea Pilbara, temperaturile ambientale depășesc frecvent 45°C, iar solul stâncos și feros acumulează o căldură de 50-60°C. La o masă totală a vehiculului DAC 120 DE de peste 200 de tone (90 de tone masa proprie + 120 de tone încărcătură), frecarea internă din structura anvelopei românești genera fenomenul de separare a pliurilor (delaminare) și, implicit, explozii catastrofale cauzate de stresul termic. 

2. Modificarea butucilor și jantelor pentru standardul occidental

• Sursa de inspirație (Lectra Haul): Inginerii români de la ICPAT Brașov au proiectat punțile și fuzelajul mastodontului studiind basculantele americane Lectra Haul (achiziționate inițial pentru exploatarea de la Roșia Poieni). Însă sistemul de prindere, toleranțele și jantele concepute în România s-au bazat pe standarde asimilate local în anii '80, care nu respectau întocmai standardele ISO/ETRTO moderne adoptate de producătorii premium. 
• Decizia BHP și adaptarea tehnică: Pentru a menține cele 5 camioane DAC 120 DE în funcțiune la mina Jimblebar, managerii australieni au fost obligați să treacă la anvelope de top Michelin 33.00 R51 (cu diametru de ~3,2 metri, care costau aproximativ 10.000 de dolari bucata la acea vreme). 
• Soluția inginerească (strunjirea butucilor): Deoarece talonul anvelopei Michelin și jantele standardizate internațional nu se fixau pe butucii românești, s-a apelat la o soluție de atelier greu la fața locului. Echipa tehnică (formată din inginerii BHP și cei 7 tehnicieni români detașați în Australia pentru mentenanță) a reproiectat și strunjit butucii axelor pentru a asigura compatibilitatea geometrică perfectă și centrarea jantelor occidentale, eliminând vibrațiile generatoare de uzură prematură. 
•