 |
| . |
Totodata, singurele marci/modele auto 4x4 din CAER fabricate oficial, cu licenta, sau retroinginerie in alte state, chiar capitaliste, au fost ARO, Lada Niva, UAZ 469 si GAZ 69, astfel:
Rezumatul producției sub licență
| Vehicul de Origine | Țară de Origine | Brand/Licență în alte țări | Țări unde s-a asamblat/construit sub licență |
|---|---|---|---|
| ARO 24 / 10 | România | Portaro, Hisparo, Tudor, ARO-Ciemme,Auto Max, Balkan | Portugalia, Spania, Italia, Brazilia, Cehia, Grecia |
| Lada Niva | URSS | Bognor Diva, Lada Super 4x4 | Egipt, Uruguay, Grecia, Ecuador, Azerbaidjan |
| UAZ-469 | URSS | Uaz-Martorelli | Italia (modificări majore de motorizare) |
| GAZ-69 | URSS | Sungri-61 - retroinginerie China |
A. Mai jos am facut clasificari ale acestor produse socialiste in functie de mai multi termeni.
Vehiculele 4x4 din spațiul socialist se împart în două mari categorii: vehicule utilitar-militare pur sânge (șasiu separat, design spartan) și vehicule de teren ușoare/monococă (precursoarele SUV-urilor moderne).1. Uniunea Sovietică (URSS)
.jpg)
GAZ 69
GAZ-69 (1953–1972): Vehiculul militar standard de început, conceput de GAZ și mutat ulterior la UAZ. S-au produs aproximativ peste 600.000 de unități.- UAZ-469 / UAZ-3151 (1972–prezent): Succesorul lui GAZ-69, „calul de bătaie” al Armatei Roșii. Recunoscut pentru punțile sale portal (la variantele militare) și abilitatea off-road extremă. Până în 2000 s-au produs peste 1,5 - 2 milioane de unități.
- Lada Niva / VAZ-2121 (1977–prezent): O adevărată revoluție mondială. A fost primul vehicul de teren de mare serie din lume cu caroserie monococă (fără șasiu separat) și suspensie față independentă, punând bazele conceptului modern de crossover/SUV. Până în anul 2000, producția depășise deja 1,5 milioane de unități, fiind exportată masiv în Occident.
.jpg)
UAZ 469
LuAZ-969 / 1302 (1966–2002):.jpg)
LUAz 969 .jpg)
Lada Niva
Un vehicul subcompact ucrainean extrem de bizar, cu motorizare V4 de Zaporojet (răcit cu aer). Deși spartan, avea tracțiune integrală, suspensie independentă pe toate roțile și gardă la sol uriașă. S-au produs în jur de 250.000 de unități.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
2. România
- Gama IMS / ARO M461 (1957–1975): Începând cu IMS-57 (copie parțială după GAZ-69) și culminând cu M461, vehiculul a fost un uriaș succes la export. S-au fabricat 80.223 de unități, din care peste 46.000 au fost exportate în peste 50 de țări.
- Seria ARO 24 (1972–2006): O arhitectură 100% românească, modernă la momentul lansării (suspensie față independentă, design geometric). S-au produs în jur de 360.000 - 380.000 de unități (gama 240-244, camioane uşoare 320).
- Seria ARO 10 (1980–2006): Vehicul de teren ușor/compact, care utiliza componente de mecanică de la Dacia 1300. S-au fabricat în jur de 100.000 de unități, vândute si în vest (Italia, Franța, Marea Britanie sub numele de Dacia Duster).
3. Polonia
.jpg)
Tarpan/Honker
Tarpan (Gama 233, 234, 237, 239) (1972–1994): Conceput inițial ca un vehicul utilitar ușor pentru agricultori, primele modele aveau doar tracțiune 4x2. La sfârșitul anilor '70, inginerii polonezi au dezvoltat prototipurile Tarpan 234 (4x4), utilizând punți modificate de la utilitara Żuk. Versiunile de serie 4x4 (Tarpan 237/239 cu tracțiune integrală) au intrat în producție în volume reduse. În total, din toată gama Tarpan (4x2 și 4x4) s-au produs în jur de 85.000 - 100.000 de unități, însă variantele 4x4 au reprezentat doar o mică fracțiune din acest total.- Tarpan Honker / Honker 4012 (1988–prezent): Născut din prototipurile militare PW-1 și PW-2, Honker a fost proiectat special pentru a înlocui bătrânele UAZ-469 din dotarea Armatei Poloneze. Era un vehicul de teren veritabil, cu șasiu separat, caroserie angulară (trei uși) și suspensie cu arcuri foi. Până în anul 2000 (trecând prin faza de producție sub management Daewoo), s-au fabricat aproximativ 5.000 - 7.000 de unități, marea majoritate fiind livrare Armatei Poloneze, Poliției și serviciilor de urgență.
.jpg)
.jpg) |
| IFA P2 |
4. Germania de Est (RDG)
- IFA P2M / P3 (1952–1966): Vehicule de teren strict militare dezvoltate pentru armata est-germană (NVA). Modelul P3 avea suspensie independentă pe toate cele 4 roți, o raritate în epocă. S-au produs volume mici, estimate la aproximativ 10.000 de unități, proiectul fiind oprit la presiunile URSS pentru a favoriza importul de GAZ/UAZ.
5. Iugoslavia
Zastava AR55
Zastava AR51 / AR55 (1951–1970): Asamblate la Kragujevac sub licență oficială Fiat Campagnola. Au deservit armata iugoslavă. S-au produs aproximativ 10.000 - 15.000 de unități.
B.Clasificarea calitativă tehnică
Pentru a evalua corect din punct de vedere tehnic aceste vehicule, clasificarea calitativă nu trebuie făcută prin prisma luxului (unde toate erau deficitare), ci după eficiența arhitecturii, fiabilitatea mecanică și capabilitatea off-road.
1. Nivelul de varf: (Excelență tehnică și inovație): Lada Niva
- De ce: Niva a fost superioară din punct de vedere conceptual tuturor mașinilor din Est și multora din Vest. Structura monococă ușoară, tracțiunea integrală permanentă cu diferențial central blocabil și suspensia față independentă îi confereau un comportament rutier civilizat pe șosea, păstrând în același timp abilități uimitoare în noroi și zăpadă.
- Calificativ: foarte bună conceptual, medie ca execuție (in plus vibrații mari din cauza cutiei de transfer separate).
2. Nivelul Heavy-Duty (Teren accidentat și rezistență militară): UAZ-469 și ARO M461
- De ce: Aceste mașini au fost proiectate după caiete de sarcini militare (șasiu tip scară, punți rigide, suspensii cu arcuri foi, motoare cu raport de compresie mic care puteau rula cu benzină de calitate slabă).
- Capabilitate off-road: Excepțională. UAZ-469 (cu punți portal) și M461 puteau trece prin terenuri unde vehiculele occidentale moderne se blocau.
- Calificativ: tehnologie brută, fiabilitate ridicată în condiții de abuz, confort zero.
3. Nivelul de tranziție (proiecte bune, execuție deficitară): ARO Seria 24 și Tarpan Honker
- De ce: Din punct de vedere al designului și geometriei, ambele au fost proiecte tehnice de top, comparabile la lansare cu modele vestice consacrate.
- Problema: Ambele au fost măcinate inițial de calitatea oțelului din Blocul Estic și asamblarea neglijentă. Totuși, Honker a beneficiat după 1995 de o salvare post-comunistă parțială sub managementul Daewoo Motor Poland, care a ridicat standardele de asamblare și a asigurat motoare moderne Andoria Turbo Diesel sau Iveco. A fost un vehicul atât de dur încât a deservit cu succes trupele poloneze în misiunile NATO din Irak.
- Calificativ: Proiectare excelentă, execuție inițială slabă, Honker salvat ulterior prin motorizări occidentale.
4. Nivelul hibrid agro-utilitar: Tarpan (versiunile timpurii 4x4)
- De ce: Tarpan a fost o idee curajoasă prin cabina sa modulară (peretele spate mobil schimba volumul benei). Adăugarea tracțiunii 4x4 pe o structură concepută din piese de FSO și utilitara Żuk a rezultat însă într-un vehicul fragil.
- Calificativ: Design interesant, dinamică rutieră periculoasă, fiabilitate foarte scăzută.
5. Nivelul spartano-marginal: LuAZ-969
- De ce: O mașină născută dintr-un vehicul militar amfibiu ușor pentru trupele aeropurtate (LuAZ-967). Soluțiile tehnice erau ingenioase (suspensie independentă cu bare de torsiune, reductor integrat), dar calitatea fabricației ucrainene și motorul V4 slab și predispus la supraîncălzire o plasau la baza piramidei calitative.
- Calificativ: Utilitară rurală marginală, fiabilitate scăzută, minimalista
6. Nivelul compact recreativ (ingeniozitate modulara cu piese de împrumut): ARO 10
- De ce: ARO 10 a reprezentat o idee excelentă de vehicul de teren compact și accesibil, folosind o suspensie independentă pe față și o punte spate preluată, în mod ingenios, tot dintr-un ansamblu de suspensie față de Dacia 1300 (pentru a asigura suspensie independentă pe toate cele 4 roți la primele versiuni).
- Problema: Dimensionarea componentelor de Dacia (planetare subțiri, grup diferențial fragil) s-a dovedit substanțial subdimensionată pentru utilizarea în off-road intens. Când mașina era forțată în teren greu, planetarele se rupeau frecvent. A fost salvat comercial în Vest de carosierii străini (cum a fost ACM în Italia) care au îmbunătățit radical finisajele și au montat motoare Diesel de la Volkswagen sau Renault.
Calificativ: Concept excelent de nișă (precursor al SUV-urilor compacte de azi), flexibilitate mecanică mare, dar fiabilitate structurală scăzută pe punțile și planetarele originale.
B. O comparatie complexa intre aceste produse poate fi facuta folosind urmatoarele criterii:
6. Clasificare finala:
B. O comparatie complexa intre aceste produse poate fi facuta folosind urmatoarele criterii:
Această analiză vizează o epocă istorică specifică: vehiculele de teren produse în fostul Bloc Estic (Socialist) și în Iugoslavia comunistă. Deși cele mai multe dintre aceste mărci au dispărut odată cu prăbușirea regimurilor politice, ele au lăsat în spate inovații mecanice remarcabile și soluții constructive unice, adaptate pentru infrastructura precară și cerințele militare.
Iată o comparație detaliată realizată pe baza criteriilor solicitate.
1. Inovații și soluții tehnice
- Lada Niva: Cea mai mare inovație a grupului. A fost primul SUV monococă din lume cu sistem de tracțiune integrală permanentă (Full-Time 4x4) cu diferențial central blocabil. A combinat confortul unui autoturism (Lada 2106) cu puntea față independentă, o arhitectură revoluționară pentru anul 1977.
- ARO: Remarcabil prin seria ARO 24 (lansată în 1972), care folosea suspensie față independentă cu brațe oscilante duble și arcuri elicoidale, o raritate absolută pe mașinile de teren de talie mare la acea vreme. Modelele ARO 10 au introdus soluții compacte 4x4 extrem de flexibile.
- LuAZ (LuAZ-969): O bizarerie tehnică genială. Avea motor față, dar tracțiune de bază pe puntea față (cu spatele cuplabil), suspensie independentă pe toate cele 4 roți cu bare de torsiune și reductoare în butucul fiecărei roți (portal axles). Acest lucru îi asigura o gardă la sol uriașă (28 cm) la o lungime de doar 3,4 metri. [1, 2]
- Zastava AR51 / AR55: Construită sub licență Fiat Campagnola (Model 1101). Inovația sa din anii '50 era cutia de transfer integrată direct în blocul cutiei de viteze și suspensia complet independentă la versiunile ulterioare, oferind o mobilitate superioară pe teren accidentat comparativ cu Jeep-urile americane din epocă. [1, 2, 3, 4]
- UAZ / GAZ: Excelau prin simplitate mecanică pură. GAZ-69 și ulterior UAZ-469 au introdus punțile rigide masive cu reductoare în butuc (pe versiunile militare UAZ-469B), oferind o fiabilitate indestructibilă la torsiune extremă.
- IFA P2M / P3: Proiectate în RDG, aceste vehicule foloseau o mecanică extrem de complexă, inclusiv suspensie independentă pe toate roțile cu bare de torsiune și caroserii din amestec de lemn și metal (la P2M) sau aluminiu.
2. Variante constructive (Șasiu și caroserie)
| Marcă / Model | Tip Șasiu & Caroserie | Configurații Disponibile |
|---|---|---|
| ARO (24 / 10) | Șasiu separat (grindă) foarte robust | 3/5 uși, Pick-up, Caroserie deschisă (Prelată), Hard-top |
| Lada Niva | Monococă (Autoportantă) | 3 uși (ulterior 5 uși și Pick-up utilitar) |
| UAZ (469 / Hunter) | Șasiu separat tip scară | Utilitar militar, caroserie decapotabilă cu prelată, 5 uși metalice |
| GAZ (67 / 69) | Șasiu separat ultra-rigid | 2/4 uși, complet decapotabil, bănci laterale în spate |
| LuAZ (969) | Caroserie semi-portantă cu cadru integrat | Compact, 3 uși, soft-top, variante amfibii (LuAZ-967) |
| Tarpan / Honker | Șasiu separat | Pick-up agricol (Tarpan), Hard-top militar 10 locuri (Honker) |
| IFA P2M / P3 | Șasiu cu lonjeroane și traverse | Militare, decapotabile cu uși ușoare din pânză sau metal |
| Zastava AR51/55 | Șasiu separat adaptat | Soft-top militar, Ambulanță, Comunicații (AR-55/V) |
3. Tipuri de motorizări
- ARO: Inițial motoare pe benzină M205 (Zimbru) și L25, urmate de faimoasele motoare diesel autohtone Brașov (D127) și Câmpulung (D127/L28). Pentru export, ARO a fost echipat cu motoare occidentale performante: Cosworth, Renault, Peugeot, Toyota și VM Motori.
- Lada Niva: Propulsată istoric de motoare pe benzină cu carburator derivate din Fiat (1.6L), evoluate ulterior la motoare cu injecție multipunct (1.7L produse de AvtoVAZ). Pe unele piețe s-au montat temporar motoare diesel PSA (Peugeot) de 1.9L.
- GAZ / UAZ: Motoare mari pe benzină, cu turații joase și cuplu ridicat la bază, de tip ZMZ (Zavolzhye Motor Plant) sau UMZ, cu capacități de 2.1L, 2.4L și mai târziu motoare diesel de 2.2L (pe versiunile moderne UAZ Hunter).
- LuAZ: Utiliza exclusiv motoare MeMZ în V4 răcite cu aer (provenite de la Zaporojetz - ZAZ), inițial de 887 cm³ (30 CP) și ulterior de 1.2L (40 CP). Erau zgomotoase, dar ușor de reparat pe câmp. Generațiile târzii (LuAZ-1302) au primit motoare de Tavria răcite cu apă.
- Tarpan / Honker: Tarpan-ul folosea motoare modeste de benzină de la Dacia/FSO (1.5L) sau de la furgoneta Żuk (2.1L). Honker a evoluat masiv prin adoptarea motoarelor Iveco TurboDiesel de 2.5L și a motoarelor poloneze Andoria (2.4L).
- Zastava AR51 / AR55: Echipată cu motorul Fiat pe benzină cu 4 cilindri în linie de 1.9L (cca. 55-75 CP), lichid-răcit, extrem de fiabil și cu un consum ridicat în teren (cca. 17 litri/100 km).
- IFA P2M / P3: IFA P2M folosea un motor pe benzină de 2.4L (OMV) în 6 cilindri (65 CP). IFA P3 a primit un motor mai puternic tot în 6 cilindri, generând 75 CP. [1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8]
4. Calitate și fiabilitate generală
- Lada Niva: Medie spre bună (mecanic). Componentele mecanice sunt rezistente și simple, dar calitatea tablei la coroziune și finisajele de plastic au rămas blocate în anii '80.
- ARO: Inconstantă. Proiectarea mecanică (șasiul, suspensia, transmisiile) a fost excepțională, însă calitatea execuției (oțelul folosit, asamblarea, piesele auxiliare) a scăzut dramatic în anii '90, ceea ce a dus la probleme constante de fiabilitate.
- UAZ / GAZ: Brută, dar indestructibilă. Calitatea finisajelor este inexistentă, confortul este zero, însă componentele mecanice sunt supradimensionate. Sunt mașini create să funcționeze cu orice tip de ulei sau combustibil prost.
- Tarpan / Honker: Slabă spre medie. Tarpan a fost criticat pentru calitatea precară a construcției (destinat inițial doar fermierilor polonezi). Honker-ul militar a ridicat standardul prin utilizarea componentelor Iveco.
- Zastava AR51/55: Bun pentru epoca sa. Standardele de licență Fiat au asigurat o calitate a asamblării metalice superioară altor produse din est.
- IFA P2M/P3: Complexă și greu de întreținut. Standardele est-germane erau stricte, însă arhitectura prea complicată a suspensiei și lipsa pieselor de schimb au tras brandul în jos.
5. Fabricare și vânzări în lume
- Lada Niva: Liderul absolut al grupului. S-a produs în peste 2,5 milioane de exemplare din 1977 și până în prezent. A fost exportată în peste 100 de țări, inclusiv în Europa de Vest, Canada, America de Sud și Australia, devenind un succes global uriaș datorită prețului imbatabil.
- UAZ / GAZ: Modelele GAZ-69 și UAZ-469 s-au produs în peste 2 milioane de unități. Au fost asamblate sau fabricate în URSS (Ulianovsk / Gorki) și exportate masiv în toate țările din Pactul de la Varșovia, Orientul Mijlociu, Cuba și Africa ca vehicule militare standard.
- ARO: Peste 380.000 de vehicule produse, din care mai mult de 90% au fost exportate în peste 110 țări de pe 5 continente (inclusiv America de Sud, Africa, China și vestul Europei prin rețele ca Aro-France sau Portugal). ARO a fost asamblat și local în Brazilia, Portugalia (sub numele Portaro) și Spania (Hisparo).
- Zastava AR51 / AR55: Producția a fost strict localizată în Kragujevac, Serbia (fosta Iugoslavie). S-au construit aproximativ 9.090 de unități din versiunea militară AR55 până în 1974, fiind folosite aproape exclusiv de Armata Populară Iugoslavă și de serviciile de stat. Exporturile globale au fost minime.
- LuAZ: Fabricat în Luțk (Ucraina). S-au produs în jur de 330.000 de unități destinate pieței interne sovietice pentru zonele rurale desfundate și pentru armată. Exporturile au fost extrem de limitate (mici loturi în Italia sub numele Volin).
- Tarpan / Honker: Produse la Poznań (Polonia). Tarpan a avut vânzări modeste, iar Honker s-a produs în volume mici (câteva mii de unități), fiind utilizat de armata poloneză (inclusiv în misiuni în Irak) și exportat în cantități infime în țări asiatice sau africane.
- IFA P2M / P3: Producție de nișă ultra-restrânsă. S-au fabricat doar în jur de 2.000 – 4.000 de unități de IFA P2M și sub 4.000 de unități de IFA P3, utilizate strict de Armata Națională Populară a RDG (NVA) și serviciile de frontieră.
6. Clasificare finala:
- Nivelul Top (Inovație SUV): Lada Niva (Rusia)
- Nivelul Heavy-Duty (Militar Pur): UAZ-469 (Rusia), ARO M461 (România)
- Nivelul de Tranziție (SUV pe șasiu): ARO Seria 24 (România), Tarpan Honker (Polonia)
- Nivelul Agro-Utilitar: Tarpan 4x4 (Polonia)
- Nivelul Spartano-Marginal: LuAZ-969 (Ucraina)
- Nivelul Compact Recreativ: ARO 10 (România)
7. Concluzie finala:
ARo seriile 10 si 24 si Lada Niva au avut cele mai mari sanse de a fi pretuite, bine cotate si concurente serioase produselor similare occidentale, prin concepte, inovatii, ARO si prin gama variata, dar au pierdut penibil din cauza economiilor si executiei proaste, Aro si prin proasta deservire in garantie si postgarantie, ori sincopelor in livrarile de piese- vezi Portaro/ Hisparo/ Tudor TV /CIEMME /Ischia /AutoRivoli ca productii ,licenta sau piata de export. Sistemul lasa ma sa te las socialist a distrus aceasta marca. Paradoxal, desi outdate, Lada Niva inca se produce si se vinde.
Marcile enumerate mai sus in afara de cele rusesti INCA de stat, subventionate puternic, nu mai exista nici ca fabrici.
8. Pentru documentare, prezentam un tabel cu variantele constructive si motorizarile ARO de a lungul productiei:ARO Seria 10 (Lansat în 1980)Această serie de dimensiuni mai mici, supranumită „fratele mai mic” al lui ARO 24, a preluat initial elemente de mecanică și motorizări de la Dacia 1300.Model Constructiv Tip Caroserie / Specificații Motorizare Standard (până în 1989) Putere / Detalii ARO 10.0 Decapotabil, 2 uși, prelată Dacia 1185 (1.2L) / Dacia 810 (1.3L) 54 CP (motor 1.3L) ARO 10.1 SUV/Jeep, 2 uși, acoperiș textil sau hardtop Dacia 810 (1.3L) / Dacia 102 (1.4L) 54 CP / 62 CP (din 1984) ARO 10.2 Variantă cu caroserie modificată (2 uși) Dacia 102 (1.4L) 62 CP ARO 10.3 SUV cu spațiu interior optimizat Dacia 102 (1.4L) 62 CP ARO 10.4 SUV complet închis, 3 uși (cel mai popular) Dacia 102 (1.4L) / VW Diesel (Export) 62 CP (Benzină) / 54 CP (1.6 Diesel) ARO 10.6 Pick-up utilitar, obloane sau cabină simplă Dacia 102 (1.4L) 62 CP ARO 10.9 Pick-up cu cabină dublă (Double Cab) Dacia 102 (1.4L) / Renault Diesel (Export) 62 CP / 64 CP (1.9 Diesel) Notă pentru export: până în 1989, loturile trimise în Vest (Marea Britanie ca Dacia Duster sau asamblate in Italia sub marca ACM Enduro x4) au primit motoare Volkswagen 1.6 D sau motoare pe benzină Fiat/Renault.ARO Seria 24 (Lansat în 1969/1972)Seria mare ARO 24 se diferenția prin structura robustă de caroserie și a utilizat motoare de capacitate cilindrică mare produse la Câmpulung (ARO) sau Brașov (Tractorul).Model Constructiv Tip Caroserie / Destinație Motorizări Disponibile (până în 1989) Putere / Caracteristici ARO 240 Decapotabil, 2 uși, prelată în spate ARO L25 (Benzină) / Brașov D127 (Diesel) 83 CP (L25) / 68 CP (D127) ARO 241 Decapotabil, 4 uși, prelată ARO L25 (Benzină) / Brașov D127 (Diesel) 83 CP / 68 CP ARO 242 Pick-up utilitar, 2 uși, cabină simplă ARO L25 / Brașov D127 / ARO L27 Diesel 68 CP (D127) / 71 CP (L27, din 1984) ARO 243 SUV/Furgon închis, 3 uși (fără geamuri spate) ARO L25 / Brașov D127 / ARO L27 / ARO L30 83 CP (L25) / 71 CP (L27) / 95 CP (L30) ARO 244 SUV clasic, 5 uși, geamuri laterale complete ARO L25 / Brașov D127 / ARO L27 / ARO L30 83 CP / 71 CP / 95 CP (L30, din 1989) ARO 320 Autoutilitară/Șasiu lungizat (derivat din 24) Brașov D127 / ARO L27 Diesel 68 CP / 71 CP (Capacitate mare de încărcare) Fișa tehnică a motoarelor autohtone (Până în 1989)Aici sunt detaliate caracteristicile tehnice ale motoarelor de concepție românească ce echipau aceste vehicule direct din fabrică:- Dacia 1185 / 1289 (Benzină): 1289 cmc, 54 CP. Utilizat pe primele modele ARO 10 (1980–1983).
- Dacia 102 (Benzină): 1397 cmc, 62-65 CP. Introdus din 1984 pe seria ARO 10.
- ARO L25 (Benzină): 2512 cmc, 83 CP. Motorul standard pe benzină pentru seria ARO 24.
- ARO L30 (Benzină): 3007 cmc, 95 CP. Introdus chiar la sfârșitul perioadei (1989) pentru modernizarea seriei 24.
- Brașov D127 (Diesel): 3119 cmc, 68 CP. Dezvoltare locala a motorului de tractor U 554 „în trei pistoane”initial o licenta FIAT, foarte zgomotos dar extrem de robust.
- ARO L27 (Diesel): 2660 cmc, 71 CP. Primul motor diesel de autoturism proiectat la Câmpulung, intrat în producție din 1984.
+Alex Stoian+ 
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu