2548. Cum si Electroputere s-a facut de ras in lumea feroviara: British Rail Class 56

 

BR 56 23 August

 Insuccesul glorios al industriei feroviare romanesti cu faimoasele "Submarine" facute de "23 August" Bucuresti (BR 109) nu a fost singular. A trebuit sa o comita si mai glorios Electroputere Craiova, cea atat de laudata si slavita, montand un proiect englezesc si cu componentele critice chiar fabricate in UK. Hai sa vedem cum s-au facut de ras, bagandu-si beneficiarul la cheltuieli aberante.

   Locomotivele British Rail Class 56, cunoscute sub codul de fabrică românesc LDE 3500 (Locomotivă Diesel-Electrică de 3500 CP proiectați), reprezintă unul dintre cele mai fascinante, controversate și analizate capitole din istoria feroviară europeană și din parcursul industrial al uzinei Electroputere Craiova.

   Analiza tehnică, economică și impactul acestora în comunitatea internațională integrează date din surse academice feroviare, presă de specialitate din Marea Britanie și dezbateri aprinse de pe forumurile de pasionați (precum RMweb sau Reddit). 

 Contextul istoric și economic: De ce Craiova?

La mijlocul anilor 1970, operatorul de stat britanic British Railways (BR) se confrunta cu o criză acută de material rulant capabil să tracteze trenuri de marfă foarte grele (în special cărbune pentru centralele electrice naționale, așa-numitele circuite MGR - Merry-Go-Round). 

Criza de capacitate din UK: Proiectul a fost atribuit inițial companiei britanice Brush Traction (Falcon Works, Loughborough). Totuși, din cauza restructurărilor economice din Marea Britanie și a lipsei spațiului de producție pe termen scurt, uzinele britanice nu puteau livra cele 60 de unități cerute de urgență. 
Decizia externalizării (Tranzacția comercială): Guvernul britanic și BR au decis să externalizeze producția primului lot de 30 de locomotive (numerele 56001–56030) către Electroputere Craiova. Romania avea deja o reputație solidă în blocul estic și livrase deja mii de locomotive (LDE 2100) sub licență Sulzer. Legătura diplomatică și comercială s-a realizat prin atașații comerciali din Ambasada României la Londra. 
Geopolitica vremii: Regimul din România căuta cu disperare valută forte (lire sterline/dolari) și recunoaștere pe piața occidentală, acceptând un preț competitiv. 

 Specificații și detalii tehnice

Locomotiva Class 56 a fost încadrată ca Type 5 (cea mai puternică clasă de tracțiune diesel din Marea Britanie la acea vreme). Deși asamblarea s-a făcut în România, majoritatea componentelor majore de înaltă tehnologie au fost expediate din Marea Britanie către Craiova. 

Parametru Tehnic	Specificație
Aranjament osii	Co-Co (6 osii motoare propulsate individual)
Motor Diesel	Ruston-Paxman 16RK3CT (V16, în patru timpi, turbo)
Putere Motor	3.250 bhp (Bruto) la 900 rpm / Redusă la 2.420 kW din motive de fiabilitate
Transmisie	Diesel-Electrică (Alternator AC curent trifazat \(\rightarrow \) Redresor \(\rightarrow \) Motoare de tracțiune DC)
Forță de tracțiune la pornire	61.800 lbf (aprox. 275 kN)
Viteză maximă	80 mph (129 km/h)
Sistem de frânare	Exclusiv pe aer (primele locomotive BR construite fără frână pe vid)
Încălzire tren	Lipsă (destinate exclusiv traficului greu de marfă)

.

Contribuția românească la structură

 Șasiul și caroseria au fost derivate structural din cele ale locomotivei britanice Class 47. Însă boghiurile au fost fabricate la uzina din Reșița, pentru modelul BR 56 (destinat exclusiv transportului greu de marfă din Marea Britanie), designul boghiurilor a fost unul complet diferit. Acestea erau boghiuri de tip CP (Cross-over Pillow) cu autoghidare, concepute pentru a îmbunătăți aderența la trenurile grele de cărbune.
 Structura de rezistență tip „truss body” dezvoltată la Craiova pentru LDE 3500 a inspirat ulterior proiectarea prototipurilor românești de mare putere din clasele 70 și 71 (LDE 4000) și a celor exportate în Grecia (Clasa A-551). 

 Raportul economic și controversa calității 

Când primele două unități (56001 și 56002) au sosit cu feribotul în Marea Britanie în august 1976 (după teste sumare efectuate pe liniile CFR), inginerii din depoul Tinsley (Sheffield) au rămas șocați. 

1. Deficiențele de fabricație („The Romanian Quality Issue”)

Arhivele feroviare și comentariile istoricilor de pe RMweb subliniază că lotul românesc a suferit grav din cauza standardelor slabe de execuție din Epoca de Aur: 

Suduri defectuoase la nivelul structurii de rezistență și geometrie strâmbă a caroseriei.
Cablaje electrice asamblate greșit sau izolate necorespunzător.
Finisaje precare în cabine, infiltrații de apă și utilizarea unor materiale inferioare (șuruburi fragile, elemente metalice nestandardizate). 

Defecte la boghiuri: Turnările realizate la Reșița prezentau microfisuri, goluri de aer în structura metalică și probleme de aliniere, un risc uriaș pentru trenurile de marfă care cântăreau mii de tone.

2. Consecințe Economice: Re-fabricarea din UK

Din cauza acestor probleme, majoritatea celor 30 de unități românești nu au putut intra direct în serviciu. Ele au fost trimise direct la BREL Doncaster Works, unde au fost demontate parțial și reconstruite complet. Unele unități au avut nevoie de până la doi ani de reparații înainte de a efectua primul serviciu comercial. Din acest motiv, British Rail a reziliat continuarea contractului extern și a mutat producția restului de 105 locomotive în fabricile proprii din Doncaster și Crewe. 

Perspectivă din pdv Social Media / Comunități Feroviare: Pe forumurile din Marea Britanie, utilizatorii glumesc adesea pe seama faptului că muncitorii români foloseau mai degrabă „ciocanul decât cheia fixă” din cauza presiunii cotelor de producție impuse de regimul comunist. Cu toate acestea, mulți mecanici recunosc că după ce atelierele britanice le-au remediat problemele inițiale, lotul românesc (poreclit distinct „Romanian Grids”) s-a comportat excelent, fiind descris ca o serie de locomotive „brute, zgomotoase, dar incredibil de puternice și stabile pe șine”. 

 Porecla și moștenirea: „The Grids”

Întreaga clasă 56 a primit porecla colectivă de „Gridirons” sau „Grids” (Grilajele). Deși mulți cred că porecla vine de la grila frontală a claxonului (introdusă de la numărul 56056 încolo), pasionații din UK amintesc că numele provine și dintr-un joc de cuvinte: aceste locomotive erau coloana vertebrală care alimenta rețeaua electrică națională (National Grid) prin transportul masiv de cărbune.

Unde sunt ele acum (În 2026)?

Deși majoritatea locomotivelor din lotul de bază au fost retrase de operatorul privat EWS în 2004, povestea lor nu s-a oprit: 

Exportate în Ungaria: Câteva unități (inclusiv dintre cele românești, cum ar fi fostele 56006 sau altele) au fost achiziționate de operatorul privat maghiar Floyd ZRt. în anii 2000, operând trenuri de marfă chiar în proximitatea României. 
Conversia în Class 69: Compania GB Railfreight (GBRf) a inițiat un program de re-tehnologizare masivă a șasiurilor de Class 56. Acestea sunt transformate în Class 69, primind motoare americane moderne EMD 710 și sisteme digitale electronice (similare cu cele de pe Class 66). Șasiurile și boghiurile inițiale — unele dintre ele fiind realizate la Reșița și Craiova acum jumătate de secol — continuă să ruleze pe rețeaua feroviară britanică în anul 2026.

*Alex Stoian*