2636. Dacia nu mai fabrica in Ro toate modelele din motive pragmatice, obiective.Dar livreaza componentele in lume

 Concluzie inainte de citire: 

din anii socialismului ne-am dorit ca Dacia sa fie un produs de calitate vestica, fara patent, sarma si ciorap de dama in torpedou, vandut si admirat cu adevarat, nu dupa fanteziile propagandei ceausiste. Din pacate a trebuit ca licenta sa se intoarca la licentiator pentru ca aceste vise sa se implineasca. Acum Dacia se fabrica SI in alte tari, ceea ce nu ne am inchipuit nicicand. 
  Pentru eficienta si rentabilitate, trebuiesc respectate principii foarte dure pe care putini le inteleg: pe langa inovatie, modernism, calitate, eficienta, rentabilitatea dicteaza si aceasta ne spune ca incercarea copilareasca de a face totul in tara ta s-a dovedit glorios de nerentabila, inclusiv pentru supradezvoltatele SUA si JAPONIA, asa ca geamurile din Turcia, lampile din China si filtrele din Mexic sunt mult mai fezabile finantelor finale decat Elba, Sacele, Buzaul sau Carfil. Dar, in scurt timp au aparut alti producatori, romani sau straini, care fabrica nu dedicat Dacia ci pentru o industrie MONDIALA,GLOBALISTA, locomotiva fiind productia Dacia a Mioveniului, poarta de intrare in lume pentru firme romanesti nou infiintate.
   Greu de explicat omului de rand inca mandru de realizarile Iepocii de Abur in care eram doar noi prin noi dar cu licente si tehnologii vestice mult invechite, cu calitate deplorabila, furturi din fabrici si "sindromul schimbului 3".
   Dacia e in Liga Mare si se bate victorioasa cu marii fabricanti, din Maroc, Serbia , de oriunde se va mai produce, cu proiectare si IT romanesti dar si cu componente de valoare livrate din fabricile Ro si astfel a dat de lucru intregii tari, macar ca si logistica daca nu prefabricate.
   Mai jos vedem ce si cum:
  Grupul Renault a reorganizat strategic producția mărcii Dacia între fabricile din România (Mioveni), Maroc (Tanger și Casablanca) și Slovenia (Novo Mesto). Principalul motiv general este maximizarea profitului prin optimizarea costurilor de producție, în condițiile în care fabrica de la Mioveni se confruntă cu costuri logistice mari, facturi uriașe la energie și o lipsă cronică de infrastructură rapidă către vestul Europei. De exemplu, costul forței de muncă per vehicul este de doar 106 dolari în Maroc, comparativ cu 273 de dolari în România. 

     Iată motivele specifice pentru care fiecare model în parte nu este (sau nu mai este) produs integral în România:

Dacia Sandero (Standard și Stepway)

• Situația actuală: Se fabrică integral în uzinele din Maroc (Tanger și Casablanca).
• Motivele mutării: Sandero este cea mai vândută mașină din Europa, dar are și o marjă de profit mai mică fiind un model de volum. Renault a mutat producția în Maroc pentru a beneficia de salarii mai mici și de facilități fiscale masive oferite de statul marocan în zona liberă Tanger. 
• Eliberarea spațiului la Mioveni: Prin scoaterea completă a modelului Sandero din România, uzina de la Mioveni a eliberat linii de asamblare vitale pentru a face loc modelelor mai scumpe și mai profitabile (Duster și Bigster).

Dacia Duster & Bigster

• Situația actuală: Sunt produse cu prioritate la Mioveni, România. Totuși, conducerea avertizează că viitoarele generații ar putea fi mutate parțial în alte țări (cum ar fi Spania sau Maroc) dacă costurile din România nu scad. 
• De ce se fabrică în RO: Acestea sunt SUV-uri din segmentele C și B-SUV, având prețuri de vânzare mult mai mari (până la 25.000–30.000 €). Valoarea adăugată mare a acestor modele permite grupului Renault să suporte costurile logistice și de energie mai ridicate din România, generând profituri substanțiale pentru uzina autohtonă, chiar dacă volumul total de mașini produse este mai mic decât în Maroc.

Dacia Jogger

• 
  
  Situația actuală: Producția a fost împărțită. Varianta hibridă și o parte din versiunile pe benzină/GPL se produc la Mioveni, însă din 2024 a început producția modelului Jogger (inclusiv versiuni diesel pentru alte piețe) și în uzina din Tanger, Maroc. 
• Motivele mutării parțiale: La fel ca în cazul lui Sandero, Jogger are nevoie de volume mari pentru a rămâne cel mai ieftin vehicul de familie cu 7 locuri. Pentru a asigura cererea din Europa Occidentală și pentru a elibera spațiu la Mioveni în contextul lansării SUV-ului de mari dimensiuni Bigster, o parte semnificativă din volume a fost relocată în Maroc. 

 Dacia Logan

• Situația actuală: Se mai produce la Mioveni preponderent doar pentru piața locală din România și regiunile foarte apropiate. Versiunile destinate altor piețe internaționale (inclusiv noul facelift) sunt asamblate în Maroc.
• Motivele mutării parțiale: Piața sedanurilor compacte de buget (sedan low-cost) a scăzut drastic în Europa de Vest. Deoarece Loganul nu se mai vinde în volume mari în vest, menținerea unei linii masive de producție exclusiv în România nu mai era rentabilă. S-a decis ca volumele mari internaționale să fie preluate de uzinele din Maroc pentru eficientizarea costurilor.

 Dacia Spring

• Situația actuală: Niciodată nu s-a fabricat în România. A fost produsă inițial în China (uzina Shiyan), iar noua generație (Spring 2) este relocată în Europa, la uzina Revoz din Novo Mesto, Slovenia. 
• Motivele strategice:
• De ce nu în România? Uzinele din România și Maroc au fost proiectate exclusiv pentru mașini termice și hibride pe platforma CMF-B. Mioveniul nu deține tehnologia sau liniile flexibile electrice necesare unui vehicul urban mic de buget.
• De ce în Slovenia? Renault a trebuit să mute rapid producția din China în Europa pentru a evita taxele vamale punitive impuse de Uniunea Europeană mașinilor electrice chinezești. Fabrica Revoz din Slovenia avea deja experiență în producția de mașini electrice mici (cum a fost Renault Twingo ZE) și linii de asamblare disponibile imediat după oprirea modelului Clio. 
  
  
  
  Cate si cat din subansamblele, componentele, modelelor Dacia fabricate in alte tari sunt livrate din Ro si de unde
• Circuitul componentelor în interiorul Grupului Renault este extrem de integrat.
  Chiar dacă un model Dacia este asamblat în Maroc sau Slovenia, el conține o cantitate semnificativă de subansamble și componente expediate direct din România.

  Nucleul logistic prin care se realizează acest export masiv este Centrul AILN (Alliance International Logistics Network) de la Mioveni, cel mai mare hub logistic de piese din rețeaua Renault globally. 

  De aici pleacă săptămânal peste 20.000 de referințe de piese către 14 uzine din întreaga lume, inclusiv în regim CKD / SKD (kituri complet/parțial dezasamblate, gata pentru a fi montate în alte țări). 

  Iată detalierea pe modele, denumiri de componente, adrese de proveniență din România și ponderile estimate:

  1. Dacia Sandero & Sandero Stepway (Asamblate în Maroc – Tanger & Casablanca)

  Deși asamblarea finală se face în Maroc, sub caroserie se află o platformă tehnologică strâns legată de producția din România. 

  • Ce se livrează din România:
    • Motoare complete și cutii de viteze: Motoarele pe benzină/GPL din familia TCe și transmisiile sunt produse la Uzina Mecanică și Șasiuri Mioveni.
    • Subansamble de șasiu: Punți spate, punți față, cadre de motor (cadrul T), discuri de frână și fuzete produse tot la Mioveni.
    • Componente electronice și cablaje specifice: Module de control (ECU) programate în laboratoarele Renault din București/Titu și cablaje complexe furnizate de marii producători din România (cum ar fi fabricile Leoni din Bistrița/Pitești).
  • Procentual: Aproximativ 25% – 30% din valoarea brută a componentelor unui Sandero fabricat în Maroc provine, direct sau prin furnizori integrați, din România (restul de 60-70% reprezentând integrarea locală marocană – caroserie, scaune, geamuri, interioare, jante și asamblare).

  2. Dacia Jogger (Asamblat parțial în Maroc – Tanger)

  Liniile din Maroc au preluat o parte din volumele Jogger (în special cele destinate piețelor non-UE sau versiunile termice simple). 

  • Ce se livrează din România:
    • Kituri parțiale de caroserie (elemente presate): Anumite elemente structurale de mari dimensiuni pentru varianta cu 7 locuri sunt ambutisate la Uzina de Presaj Mioveni și trimise pe mare din Portul Constanța.
    • Grupul motopropulsor ECO-G (Benzină + GPL): Tehnologia și kiturile de alimentare GPL vin direct din infrastructura logistică de la Mioveni, unde Dacia are centrul de excelență pentru acest tip de motorizare.
  • Procentual: Componentele din România reprezintă circa 35% – 40% din vehicul, dat fiind că Jogger împarte o mare parte din structura din față cu Duster-ul fabricat la Mioveni.

  3. Dacia Logan (Asamblat în Maroc – Casablanca / SOMACA)

  Uzina SOMACA asamblează Loganul în principal pentru piața din Africa de Nord și o mică parte din Europa de Est.

  • Ce se livrează din România:
    • Motoare termice 1.0 TCe / SCe: Blocurile motor turnate în Turnătoria Aluminiu de la Mioveni.
    • Kituri CKD (Completely Knocked Down): Pentru anumite serii, mașina pleacă din România sub formă de piese separate („la cutie”) prin Hub-ul AILN Mioveni și este doar sudată, vopsită și asamblată în Casablanca.
  • Procentual: Aici aportul românesc este istoric cel mai mare pe parte de inginerie și componente mecanice, situându-se la 30% – 35%.

  4. Dacia Spring (Asamblată în Slovenia – Novo Mesto)

  Mutată recent din China în fabrica Revoz din Slovenia, Spring nu mai depinde de lanțul logistic asiatic.

  • Ce se livrează din România:
    • Elemente software și unități de control: Software-ul mașinii și calibrarea sistemelor de asistență sunt dezvoltate/testate în mare parte la centrul Renault Technologie Roumanie (București & Centrul Tehnic Titu).
    • Piese de la furnizori de rang 1 din RO: Elemente de direcție și frânare (Continental Pitești/Sibiu) și cablaje de înaltă tensiune. Uzina mecanică de la Mioveni nu trimite piese masive (motoare sau șasiuri) pentru Spring, deoarece mașina este pur electrică și folosește o altă platformă (CMF-A-EV).
  • Procentual: Sub 10% din punct de vedere al componentelor fizice directe de la Mioveni, dar cu un aport intelectual și de inginerie major din România.

  De unde mai exact din România pleacă aceste piese?

  Lanțul de furnizori Dacia din România numără peste 1.500 de camioane cu piese care circulă săptămânal. Principalele puncte de origine sunt: 

  1. Platforma Mioveni (Argeș): Motoare, cutii de viteze, șasiuri, punți, elemente mari de caroserie ambutisate. 
  2. Centrul Logistic Oarja (Argeș): Cel mai mare centru de piese de schimb al Grupului din afara Franței, responsabil cu expedierea componentelor de revizie. 
  3. Bazinul furnizorilor de componente (Transilvania și Banat):
     • Sisteme de frânare și senzori: Continental (Sibiu, Timișoara).
     • Sisteme de direcție: ThyssenKrupp Bilstein (Sibiu).
     • Cablaje auto: Leoni, Kromberg & Schubert, Sumitomo (fabrici în Bistrița, Pitești, Timișoara, Mediaș).
     • Scaune și interioare: Adient (Pitești, Ploiești). 
       
       
       
       "Alex Stoian"