2556. AMO/ZIS/GAZ - primele camioane sovietice si cum au aparut ele pe lume

 AMO F-15

 AMO-F-15 este primul camion produs în serie din Uniunea Sovietică, fabricat de uzina AMO (Avtomobilnoie Moskovskoe Obșcestvo) din Moscova între anii 1924 și 1931.

Caracteristici principale

Origine: Este o versiune sovietică adaptată după camionul italian Fiat 15Ter.
Capacitate de încărcare: Poate transporta până la 1,5 tone de marfă.
Motor: Are un motor de 4,4 litri (4396 cm³) care dezvoltă 35 de cai putere.
Viteză maximă: Atinge 50 km/h pe șosea.
Variante: A fost produs în variante de camion cu platformă, ambulanță, mașină de pompieri și autobuz

  Camionul AMO-F-15 a ajuns să fie fabricat în Uniunea Sovietică în urma unui contract de licență semnat cu constructorul italian Fiat.

Povestea producției sale s-a desfășurat în mai multe etape cheie:

 Contractul inițial din Primul Război Mondial (1916)

Rădăcinile proiectului datează din perioada Imperiului Rus. În 1916, guvernul țarist a semnat un acord cu Fiat pentru a construi o fabrică de mașini la Moscova (viitoarea uzină AMO). Scopul era asamblarea camionului militar Fiat 15 Ter, intens utilizat în război. Din cauza Revoluției din 1917 și a războiului civil, uzina nu a putut produce piese de la zero. Între 1917 și 1919, fabrica s-a limitat doar la asamblarea a 1.319 camioane folosind componente importate direct din Italia.

 Acordul comercial din 1921

După stabilizarea regimului sovietic, în 1921, s-a încheiat un nou acord oficial cu Fiat pentru reluarea și localizarea completă a producției modelului Fiat 15 Ter. De data aceasta, scopul sovieticilor era independența industrială totală, fără a mai depinde de kiturile de piese importate.

 Trecerea la producția independentă (1924)

În ianuarie 1924, sub conducerea inginerului-șef Vladimir Tsipulin, uzina AMO a început pregătirile pentru producția de serie. Echipa de designeri sovietici a adus modificări proiectului original italian:

• Au adaptat caroseria pentru a rezista iernilor rusești aspre.
• Au modificat elemente ale motorului și suspensiei pentru drumurile dificile din URSS. [1]

Primele 10 camioane de pre-serie, botezate oficial AMO-F-15 (unde „F” venea de la Fiat și „15” de la modelul de bază), au fost gata la începutul lunii noiembrie 1924. Acestea au fost vopsite în roșu și au participat simbolic la parada de Ziua Revoluției din Piața Roșie pe 7 noiembrie 1924, marcând nașterea industriei auto sovietice. Producția de masă a început oficial în primăvara anului 1925

  Colaborarea cu Fiat s-a reluat in anii '50 prin constructia orasului-fabrica Togliatti langa Moscova si lansarea marcii LADA.

   Iată cum au evoluat aceste două povești industriale diferite: pe de o parte, copierea și adaptarea treptată a modelului Autocar la uzina AMO (devenită ulterior ZIS), iar pe de altă parte, parteneriatul oficial și legal dintre Ford și guvernul sovietic pentru uzina GAZ.

AMO-2

   AMO-2 este al doilea camion sovietic produs în serie, fabricat între anii 1930 și 1931 de uzina AMO din Moscova. 

Detalii principale

• Origine și design: vehiculul a fost o copie fidelă a camionului american Autocar SA Dispatch, realizată inițial cu piese importate din SUA și adaptată pentru producția sovietică.
• Capacitate: Putea transporta o sarcină utilă de aproximativ 2,5 tone.
• Evoluție: A fost produs într-un număr mic de exemplar, fiind urmat de modelul îmbunătățit AMO-3 și ulterior de legendarul ZIS-5.

   Guvernul sovietic a semnat în 1928 un contract de consultanță cu inginerii americani ai Autocar Company doar pentru reconstrucția uzinei din Moscova. Totuși, Uniunea Sovietică a cumpărat direct kituri de asamblare (CKD) și componente ale modelului american Autocar Dispatch SA de la diverși furnizori din SUA. 

   Primele camioane AMO-2 au fost practic copii fidele asamblate din aceste piese americane importate, singurele elemente fabricate local la acea vreme fiind cabina, platforma de marfă și șuruburile. Ulterior, când sovieticii au reușit să își producă singuri toate piesele și să modifice ușor designul, modelul a fost redenumit AMO-3. 

 Linia AMO: De la piese americane la legendarul ZIS-5

Camionul AMO-2 a reprezentat doar primul pas dintr-o asimilare tehnologică rapidă, determinată de condițiile dure din Uniunea Sovietică.

• 

  AMO-3

  
  AMO-3 (1931–1933): Pe măsură ce uzina din Moscova a fost complet reutilată, sovieticii au început să fabrice toate componentele pe plan local. Pentru că piesele originale americane cedau pe drumurile rusești impracticabile, inginerii au adus modificări structurale: au schimbat forma radiatoarelor, au ranforsat suspensia și au modificat sistemul de direcție. Camionul rezultat complet din producție internă a fost numit AMO-3.

• 

  ZIS-5

  
  ZIS-5 (1933–1958): În 1933, uzina a fost redenumită ZIS (Uzina Stalin). Modelul a primit o modernizare radicală: un motor mult mai puternic de 73 CP (derivat tot din conceptul american Hercules), frâne hidraulice noi și o cabină simplificată din lemn și tablă (pentru a economisi metal). ZIS-5 a devenit unul dintre cele mai importante camioane din istoria URSS, fiind calul de bătaie al Armatei Roșii în cel de-al Doilea Război Mondial.
• 
  

  

  GAZ AA

  
  Linia GAZ: Contractul oficial cu Henry Ford

Spre deosebire de situația de la AMO, în mai 1929, Uniunea Sovietică a încheiat un acord de licență oficial cu compania americană Ford Motor Company pentru a construi o uzină gigantică în Nijni Novgorod (devenit ulterior orașul Gorki).

• Condițiile contractului: URSS s-a angajat să cumpere mașini și piese Ford în valoare de 13 milioane de dolari pe parcursul a 4 ani. În schimb, Ford a oferit asistență tehnică completă, planurile fabricii, utilajele necesare și dreptul de a produce modelele proprii.
• GAZ-AA (1932): Cunoscut popular ca "Polutorka" (Camionul de 1,5 tone), acesta a fost o licenta legală și autorizată a camionului american Ford Model AA. A fost cel mai produs camion sovietic din acea epocă și a beneficiat direct de transferul legal de tehnologie din Statele Unite.

Diferențele de evoluție (1930–1933) Model Camion Baza Americană Relația Juridică Producție Locală Capacitate AMO-2 / AMO-3 Autocar Dispatch SA Fără licență (Doar consultanță tehnică și import de componente) Moscova (Uzina AMO / ZIS) ~2.5 Tone GAZ-AA Ford Model AA Licență Oficială (Acord deplin de transfer tehnologic) Gorki (Uzina GAZ) Motoarele americane Hercules au jucat un rol vital în transformarea modelului AMO-2 în legendarul ZIS-5, adaptând un design conceput pentru șoselele din SUA la realitățile aspre din Uniunea Sovietică. Istoria motoarelor Hercules pe camioanele AMO/ZIS Motorul inițial (Hercules WXB): Primele camioane AMO-2 foloseau motoare cu supape laterale Hercules WXB importate direct din SUA. Aceste motoare cu 6 cilindri dezvoltau în jur de 60–66 de cai putere. Deși funcționau bine, sovieticii au realizat rapid că motorul trebuia simplificat și făcut mai robust pentru a putea fi reparat pe front sau în mijlocul Siberiei, folosind combustibili de calitate slabă.  Transformarea în motorul ZIS-5: Când inginerii au proiectat camionul ZIS-5, au modificat structural propulsorul american. Au mărit alezajul cilindrilor la 101,6 mm (peste 4 inci, similar cu modelul Hercules WXC). Volumul total a crescut astfel de la 4,8 litri la 5,5 litri (5.557 cm³).  Rezultatul tehnic: Deși motorul a fost detensionat („derated”) pentru a rezista la benzine cu cifră octanică foarte mică și uleiuri neregulate, creșterea capacității cilindrice a urcat puterea la 73 CP (iar mai târziu la 76–85 CP în versiunile postbelice). Motorul se remarca printr-un cuplu excelent la turații joase, ideal pentru noroaie și drumuri desfundate.  Uzina GAZ în timpul celui de-al Doilea Război Mondial În ciuda bombardamentelor masive ale Luftwaffe care au distrus parțial fabricile din Gorki în 1943, uzina GAZ nu a oprit producția, devenind principalul furnizor de mobilitate ușoară pentru armată. Producția de camioane simplificate (GAZ-MM): Din cauza penuriei drastice de oțel și componente electronice, uzina a trecut la fabricarea modelului GAZ-MM (o variantă simplificată la maximum a lui GAZ-AA). Camioanele de război aveau o singură fară pe partea șoferului, cabine realizate parțial din lemn și pânză gudronată, aripi din tablă îndoită unghiular și nu aveau frâne pe roțile din față pentru a economisi metal. Diversificarea producției militare: Pe lângă faimoasele „Polutorka” (camioanele de 1,5 tone), GAZ a folosit șasiurile și motoarele acestora pentru a produce vehicule de teren GAZ-64 și GAZ-67 (variantele sovietice de Jeep), dar și mașini blindate ușoare precum BA-64 sau chiar tancuri ușoare (T-60 și T-70). Iată comparația tehnică directă între cele două camioane legendare, urmată de rolul lor critic pe „Drumul Vieții” de la Leningrad. Comparație Tehnică: ZIS-5 vs. GAZ-AA Cele două vehicule aveau roluri diferite: GAZ-AA era un camion ușor și agil, în timp ce ZIS-5 era un camion de tonaj mediu, extrem de robust. Caracteristică ZIS-5 („Trehtonka”) GAZ-AA („Polutorka”) Capacitate de încărcare 3 tone (pe șosea) / 2,5 tone (pe noroi) 1,5 tone Putere Motor 73 CP (5.5 litri, 6 cilindri în linie) 40 CP (3.3 litri, 4 cilindri în linie) Viteză Maximă 60 km/h 70 km/h (era mai ușor) Consum de Combustibil ~30–35 litri / 100 km ~20–25 litri / 100 km Suspensii Arcuri lamele semi-eliptice (față și spate), foarte rigide Arc transversal pe față (sistem Ford tipic), arcuri cantilevere pe spate Manevrabilitate Greoi, dar trecea prin noroaie adânci datorită cuplului mare Foarte agil, dar se împotmolea mai ușor dacă era supraîncărcat Rolul lor pe „Drumul Vieții” (Leningrad, 1941–1943) În timpul blocadei germane asupra Leningradului (sankt Petersburg), singura rută de aprovizionare a orașului înfometat pe timp de iarnă a fost peste gheața înghețată a Lacului Ladoga, cunoscută ca „Drumul Vieții” (Doroga Jizni). În acest scenariu extrem, caracteristicile tehnice ale celor două camioane au dictat modul în care au fost folosite: GAZ-AA a fost eroul principal pe gheața subțire: Deoarece era mult mai ușor (cântărea în jur de 1.800 kg gol), GAZ-AA putea circula pe gheață chiar și când aceasta avea o grosime de doar 20-30 cm. Șoferii lăsau portierele deschise (sau le scoteau complet) pentru a putea sări din cabină în cazul în care gheața se rupea brusc sub roți. ZIS-5 a preluat transportul greu mai târziu: Fiind mult mai greu (apropape 3.100 kg gol), ZIS-5 nu putea fi trimis pe lac decât în miezul iernii, când gheața devenea extrem de groasă și sigură. În schimb, capacitatea sa de 3 tone permitea transportul pieselor mari de artilerie, a generatoarelor și a volumelor mari de făină. Fără aceste mii de camioane Ford licențiate (GAZ) și Autocar copiate (ZIS), orașul Leningrad nu ar fi supraviețuit blocadei. Iată detaliile despre versiunile pe șenile și semi-șenile create pentru a învinge noroiul extrem (rasputița) și zăpada din URSS, urmate de destinul postbelic al celor două mari uzine.  Versiunile semi-șenile: Soluția pentru iernile rusești Nici ZIS-5 și nici GAZ-AA nu puteau înainta prin zăpada de peste un metru sau prin noroaiele de primăvară. Inginerii sovietici au înlocuit puntea spate cu un sistem de propulsie pe șenile din cauciuc și oțel, păstrând roțile din față pentru direcție (opțional, dotate cu schiuri iarna). GAZ 60 GAZ-60 (pe baza GAZ-AA): introdus la sfârșitul anilor '30, folosea un sistem de șenile antrenat de lanțuri. Deși promitea mult, motorul Ford de 40 CP era mult prea slab pentru a învârti eficient șenilele în noroi dens, iar lanțurile săreau des. A fost utilizat în Războiul Winter (cu Finlanda) și la începutul celui de-al Doilea Război Mondial. ZIS-42 (pe baza ZIS-5): a fost o variantă mult mai reușită. Beneficiind de cuplul motorului Hercules/ZIS de 73 CP, ZIS-42 avea șenile mult mai late din cauciuc armat cu platbande de oțel. A devenit un vehicul de tracțiune fenomenal pentru piesele de artilerie grea prin stepele rusești impracticabile.  Ce s-a întâmplat cu uzinele după război? Ambele uzine au trecut de la producția spartană de război la modernizarea masivă din timpul Războiului Rece, însă destinele lor pe termen lung au fost foarte diferite. Uzina ZIS (devenită ZIL) Redenumirea (1956): după moartea lui Stalin și denunțarea cultului personalității de către Hrușciov, uzina ZIS (Zavod imeni Stalina) a fost redenumită ZIL (Zavod imeni Lihaciova, după numele primului său director legendar, Ivan Lihaciov). Apogeul: ZIL a produs milioane de camioane medii și grele de succes mondial, precum ZIL-130 sau ZIL-131 (folosite masiv și în România socialista, ZIL 131 indeosebi ca utilaj militar.). De asemenea, uzina avea o divizie specială exclusivă care asambla manual limuzinele blindate de lux pentru liderii de la Kremlin. Declinul și emolarea: prăbușirea URSS a lovit crunt gigantul industrial. Fără comenzi de stat, uzina a intrat în declin. Producția a încetat definitiv în anii 2010, iar platforma industrială uriașă din Moscova a fost complet demolată, fiind înlocuită astăzi de un cartier rezidențial modern și un parc. Uzina GAZ Tranziția și Inovația: Spre deosebire de ZIL, GAZ (din orașul Nijni Novgorod) a supraviețuit cu succes. După război, a lansat camioanele GAZ-51 și GAZ-66, dar și faimoasele autoturisme de pasageri Pobeda și Volga, alături de vehiculul de teren GAZ-69. Salvarea modernă (Seria Gazelle): În anii '90, în timp ce restul industriei ruse se prăbușea, GAZ a dat lovitura pe piața capitalistă cu utilitara ușoară GAZelle (similară ca utilitate cu Ford Transit, dar ieftin, deosebit de practica si de rezistenta si cu motor austriac Steyr). Prezent: compania GAZ activează și astăzi, fiind unul dintre cei mai mari producători de vehicule comerciale, autobuze și utilitare din regiune, adaptându-se mult mai bine la economia de piață. Camioanele GAZ-51 și ZIL-130 au fost prezențe extrem de familiare pe drumurile din România în perioada comunistă, dar influența lor a mers mult mai departe de simple importuri: ele au pus bazele primelor camioane românești fabricate la Brașov.  . . GAZ-51 (Supranumit „Molotov”) A sosit în România la sfârșitul anilor '40 și în anii '50, fiind calul de bătaie în agricultură (GAC-uri/CAP-uri) și transporturi ușoare    Impactul: A fost extrem de apreciat pentru simplitate și capacitatea de a rula pe drumuri de țară desfundate. Legătura cu România: deși GAZ-51 s-a fabricat aici, fratele său mai mare, ZIS-150, a servit ca documentație tehnică directă pentru realizarea primului camion românesc: SR-101, produs începând cu 1954 la uzina Steagul Roșu din Brașov.  ZIL-130 (Cel cu botul alb) A intrat masiv în România începând cu anii '60 și '70. Era inconfundabil datorită cabinei sale vopsite aproape mereu în albastru deschis cu grila radiatorului albă.  Utilizare: a fost folosit peste tot: ca basculantă pe marile șantiere, cisternă, camion de pompieri și vehicul militar (în versiunea 6x6 numită ZIL-131).  Inovația tehnologică: spre deosebire de modelele vechi cu motoare zgomotoase în 6 cilindri, ZIL-130 aducea un motor V8 pe benzină de 6.0 litri care suna mult mai rafinat (asemănător camioanelor americane) și dezvolta 150 CP, oferind o dinamică excelentă pe șosea.  Cum a răspuns România: generația SR Carpați și Bucegi În loc să importe la nesfârșit ZIL-130, uzina de la Brașov a primit sarcina să dezvolte un înlocuitor modern pentru învechitul SR-101, licenta ZIS/ZIL. Așa au apărut modelele SR-131 Carpați (3 tone) și SR-113 Bucegi (5 tone). Românii au aplicat o rețetă constructiva aproximativ similară cu cea a ZIL-130:  Cabina modernă: proiectată în Franța de compania Chausson Plant, mult mai confortabilă și cu linii vestice. Motorul V8: Inginerii din Brașov au dezvoltat motorul SR-211 (V8, benzină, 5.0 litri, 140 CP), realizat având la bază concepte de la un motor Ford Y-block.  Aceste camioane autohtone au înlocuit treptat importurile sovietice, devenind noii stăpâni ai șoselelor din România până la apariția motoarelor Diesel (Roman Diesel/DAC).