 | |
| Heinkel He111 |
Prima „evadare” aeriană
reuşită din România postbelică a avut loc în luna octombrie
1946, când un avion „Heinkel-111” a decolat de pe aerodromul din
Caransebeş (unde fusese adus pentru reparaţii) cu scopul declarat
de a ajunge la regimentul de bombardiere de la Braşov. Pilotul Matei
Ghica-Cantacuzino1
şi mecanicul de bord Raul Gheorghiu aveau deja pregătit un plan de
ieşire din ţară: primul deţinea o hartă cu traiectul de zbor de
la Caransebeş la Bari (Italia), iar cel de-al doilea intervenise la
sondele care indicau nivelul de combustibil din rezervoare, în aşa
fel încât avionul să fie alimentat cu mai multă benzină decât
era permis de autorităţi pentru zborul de la Caransebeş la Braşov.
În afară de cei doi membri ai echipajului, în avion s-au mai aflat
Mihail Fărcăşanu (liderul organizaţiei de tineret a Partidului
Naţional Liberal) împreună cu soţia sa, Pia, şi Vintilă V.
Brătianu.2
DA PAGINA !
Aparatul respectiv a fost
interceptat în Iugoslavia şi mai multe proiectile trase de
avioanele de vânătoare iugoslave l-au avariat. Cu toate acestea,
Matei Ghica-Cantacuzino a reuşit să traverseze Iugoslavia şi Marea
Adriatică şi să ajungă pe aeroportul militar de la Bari (Italia),
unde se ştia deja despre tentativa celor cinci români.
 |
| He-111 |
Şase ani mai târziu,
locotenentul-major Dumitru Piţurcă a pregătit din timp un zbor de
la Braşov la Belgrad cu un „Heinkel-111 H6”, care purta numărul
matricol 53. În ziua de 13 martie 1952, staţia radio a acelui avion
trebuia reglată deasupra Munţilor Iezer, la înălţimea de 4000
m.3
Deoarece a vrut să aibă combustibil pentru a ajunge pe aeroportul
militar de la Belgrad, Dumitru Piţurcă a solicitat mecanicilor de
la sol înlocuirea unui rezervor al aparatului şi umplerea sa
completă cu benzină pentru a fi testat în zbor – conform unei
reguli existente în aviaţie pentru un caz de acel gen. După ce a
ajuns în locul şi la înălţimea stabilită pentru misiunea
respectivă, comandantul adjunct al Regimentului 190 Bombardament
(locţiitor pentru zbor al comandantului) a întrerupt legătura
radio, a intrat în picaj (simulând prăbuşirea) şi a zburat la
joasă înălţime până la Belgrad pentru a nu fi depistat de către
staţiile de radiolocaţie şi, apoi, doborât de aviaţia de
vânătoare română, sovietică sau iugoslavă.
 |
| . |
La bordul acelui aparat s-au
mai aflat plutonierul Eugen Horhoianu (radiotelegrafist), sergentul
Gheorghe Ciurea (mecanic de bord),locotenentul-major Ioan Bucur
(medicul regimentului)4
şi locotenentul Ioan C. Ghinea (locţiitorul politic al
comandantului unităţii). În raportul din 4 februarie 1965 al unui
informator al Securităţii, care a discutat la Cleveland (SUA) cu
Dumitru Piţurcă, s-a menţionat faptul că în avion a existat şi
o altă persoană, Branko Trikulić5
– care nu apare alături de cei cinci militari români în
fotografia publicată în 1952 într-un ziar francez.
 |
| Emil Bodnaras |
Coincidenţa a făcut ca
evenimentul respectiv să aibă loc exact în ziua în care s-a
desfăşurat o şedinţă a Biroului Politic al C.C. al P.M.R. – în
cursul căreia Teohari Georgescu şi Ana Pauker s-au opus criticării
în mod vehement a lui Vasile Luca pentru greşelile săvârşite în
pregătirea şi desfăşurarea reformei monetare.6
Chiar la începutul reuniunii (ora 18.00), Emil Bodnăraş a
solicitat şi i s-a permis să prezinte primul o concluzie privind
abaterile fostului ministru de Finanţe, apoi a plecat din şedinţă.7
Este posibil ca, atât Gheorghe Gheorghiu-Dej, cât şi ministrul
Forţelor Armate, să fi ştiut deja despre evenimentul grav
înregistrat la Regimentul 190 Bombardament şi Emil Bodnăraş a
părăsit reuniunea pentru a rezolva cazul de la Braşov.
În opinia noastră, una
dintre urmările „evadării” bombardierului pilotat de Dumitru
Piţurcă8
a fost radierea de la zbor a 80 de aviatori, printre aceştia
aflându-se piloţi care au participat la campania militară de pe
Frontul de Est, împotriva Uniunii Sovietice (22 iunie 1941 – 23
august 1944). Într-o notă din 29 martie 1952, trimisă generalului
Emil Bodnăraş, conducerea Direcţiei de Contrainformaţii a
Forţelor Armate a precizat motivul acelei măsuri astfel:
„prevenirea eventualelor trădări din partea elementelor
nesigure (din punct de vedere politico-ideologic – nota
Petre Opriş) (subl.n.)”9.
O altă posibilă urmare a
„evaziunii” realizate de Dumitru Piţurcă a fost înlăturarea
din funcţie a generalului-maior Constantin Doncea (12 aprilie 1952)
şi numirea în locul său a colonelului Alexandru Paraschiv.
Fostului lider al grevei muncitorilor de la Atelierele C.F.R.
„Griviţa” (februarie 1933) i se putea reproşa de către
conducerea P.M.R. faptul că nu a prevenit dezertarea respectivă şi
nu a ordonat imediat doborârea aparatului folosit de către fugari.
Totodată, Constantin Doncea a fost acuzat „pentru ieşiri
naţionaliste antisovietice; comportare abuzivă în funcţiunea pe
care o deţine; inducerea în eroare a C.C. în problema aducerii
familiei sale din URSS şi atitudine brutală şi neomenoasă faţă
de soţie”10.
Acesta a fost de asemenea învinuit de faptul că a înstrăinat
bunuri care aparţineau statului român11
şi a cheltuit abuziv anumite sume de bani ale armatei pentru a se
autoevidenţia12
– după ce primise direct gradul de general-maior, precum şi
funcţia de şef al Comandamentului Apărării Antiaeriene a
Teritoriului (prin Decretul nr. 239 din 18 martie 1950 şi ordinul
Marelui Stat Major nr. 12113 din 1 aprilie 1950), fără a avea o
pregătire profesională care să-i confere dreptul de a fi general
al armatei române şi comandant de armă. Într-o situaţie similară
s-au aflat generalii-maiori Leontin Sălăjan, Nicolae Ceauşescu,
William Suder, precum şi Sterian Ţîrcă şi Pavel Bejan, chemaţi
în rândul cadrelor active ale armatei şi primind direct gradele de
general, respectiv colonel, prin decretele din 18 martie 1950 ale
Prezidiului Marii Adunări Naţionale.13
La rândul său, fostul locţiitor politic al Comandamentului
Trupelor de Securitate, generalul-maior Ştefan Iacob Bulan, a
recunoscut la 5 februarie 1955, în raportul trimis şefului
Direcţiei Superioare Politice a Armatei, generalul-maior Corneliu
Mănescu, faptul că „în afara cursului de perfecţionare, nu are
la bază o şcoală militară superioară, iar cunoştinţele
acumulate sunt mai mult din studiul individual şi munca practică”14.
Schimbarea din funcţie a lui
Constantin Doncea şi excluderea sa temporară din Comitetul Central
al P.M.R. nu a însemnat însă şi sfârşitul tentativelor de
evadare din România pe calea aerului. De exemplu, la 15 iunie 1952
au fost arestaţi colonelul Constantinescu, inginerul de aviaţie
Constantin Iacobescu şi Costică Eugen Mavrichi deoarece au încercat
să utilizeze în mod clandestin un avion pentru a ajunge în
Turcia.15
 |
| Messerschmitt Me Bf 109 |
O lună mai târziu, patru
avioane de vânătoare „Messerschmitt Bf 109 G-6” au decolat de
pe aerodromul de la Roşiorii de Vede pentru a efectua un zbor de
rutină la înălţimea de 5000 m (5 iulie 1952). Două dintre
aparate au avut probleme tehnice la motoare înainte de îndeplinirea
misiunii planificate şi piloţii acestora au hotărât să se
întoarcă la bază. Căpitanul Ioan Gheorghiu şi locotenentul
Constantin Boresh au atins cu avioanele înmatriculate 5 SN 363 şi 9
SN 319 înălţimea de zbor stabilită pentru misiune, apoi au
profitat de ocazie şi s-au îndreptat rapid spre Iugoslavia – unde
au aterizat şi au primit azil politic. Emoţiile şi-au pus amprenta
asupra pilotului Constantin Boresh, trenul de aterizare al avionului
său fiind avariat la contactul cu solul – o greşeală care poate
fi considerată normală pentru un „Messerschmitt Bf 109”, al
cărui tren de aterizare nu rezista la aterizările mai dure.
Motivele pentru care au
dezertat cei doi ofiţeri nu sunt clare nici în prezent. Ceea ce se
cunoaşte este faptul că Ioan Gheorghiu a fost voluntar în armata
română (1941), a urmat cursurile unei şcoli militare de aviaţie
(1943-1945), a ajuns pilot în Regimentul 2 Aviaţie Vânătoare din
Flotila 2 Vânătoare, a fost înălţat la gradul de sublocotenent
în anul 1950 şi a îndeplinit funcţia de ajutor al şefului de
stat major al Regimentului 180 Aviaţie Vânătoare (până în
septembrie 1951), apoi pe cea de şef de stat major al aceleiaşi
unităţi (septembrie 1951 – aprilie 1952). Deoarece nu a avut o
pregătire profesională necesară pentru ocuparea funcţiei
respective, Ioan Gheorghiu a urmat un curs de şef de stat major de
regiment (5 decembrie 1951 – 15 ianuarie 1952).
În aprilie 1952, Ioan
Gheorghiu a predat funcţia sa locotenentului Petre Bunea (absolvent
al Academiei Militare Generale din Bucureşti, Facultatea de Aviaţie
– 15 aprilie 1952) şi a rămas ca pilot în unitate, fiind chiar
avansat la gradul de căpitan (mai 1952). Având în vedere faptul că
Ioan Gheorghiu a fost voluntar în campania armatei române împotriva
Uniunii Sovietice (1941-1944), putem presupune faptul că schimbarea
sa din funcţie în aprilie 1952 şi desfiinţarea Regimentului 180
Aviaţie Vânătoare în luna iunie 1952 au constituit factori
determinanţi în decizia căpitanului Ioan Gheorghiu de a dezerta –
înainte de a fi trimis de autorităţile de la Bucureşti, în mod
abuziv, într-o închisoare din România, aşa cum s-a întâmplat cu
mai mulţi colegi de-ai săi, care au participat la operaţiunile
militare împotriva URSS, în timpul celui de-al doilea război
mondial.
 |
| Mig 15 |
Totodată, se cunoaşte faptul
că, din cauza dezertării celor doi piloţi din subordinea sa,
comandantul de patrulă Petru Griober a fost trecut imediat în
rezervă (iulie 1952). Ulterior, autorităţile militare române l-au
reabilitat (aprilie 1953) şi Petru Griober a revenit în armată ca
instructor de zbor (1953-1954), după care a îndeplinit diferite
funcţii în cadrul unităţilor de aviaţie de la Bacău
(1954-1956), Focşani (1956-1957), Ianca (1957-1960), Deveselu
(1960-1978) şi Giarmata (1978-1979).16
.
 |
| Lavocikin La-9 |
Toate avioanele „Messerschmitt
109 G-6” şi „Lavocikin La-9” din escadrilele româneşti au
fost utilizate în continuare după dezertarea căpitanului Ioan
Gheorghiu şi a locotenentului Constantin Boresh, iar în şedinţa
din 22 iunie 1954 a Biroului Politic al C.C. al P.M.R. s-a stabilit
că „în acţiunile aviaţiei de vânătoare vor fi folosite şi
avioane cu piston [Me-109 şi La-9]”17
– menajându-se reactoarele IAK-23 (importate în 1951 din URSS),
MiG-15, MiG-15 UTI, MiG-15 Bis şi S-102 (primite din Uniunea
Sovietică, respectiv Cehoslovacia, începând din anul 1952). De
remarcat este şi faptul că forţele aeriene poloneze utilizau în
aceeaşi perioadă atât avioane de vânătoare IAK-9 P (echipate cu
motoare cu piston şi importate din URSS, în perioada 1947-1949),
cât şi MIG-uri 15 (în diferite variante). Acest lucru ne determină
să presupunem faptul că Marele Stat Major sovietic a impus României
şi Poloniei utilizarea în continuare a aparatelor cu motoare
clasice, deşi autorităţile din acele ţări cunoşteau bine că
avioanele respective erau uzate moral şi fizic.18
 |
| Yak 23 |
Un alt eveniment aerian s-a
înregistrat în ziua de 24 iulie 1953, la întoarcerea dintr-o
misiune de instrucţie executată de 12 YAK-uri 23 din cadrul
Regimentului 135 Aviaţie Vânătoare. Avioanele au decolat de pe
aeroportul de la Caransebeş sub comanda căpitanului Petre Orha şi
au simulat bombardarea de la 12000 de metri înălţime a gării şi
triajului de cale ferată de la Cluj. Din cauza unor probleme de
sănătate, generate de zborul la mare altitudine în cabina
nepresurizată a aparatului YAK-23 cu matricola 35, sublocotenentul
Mihai Diaconu a pierdut contactul cu coechipierii săi şi a ajuns în
criză de combustibil în apropierea unui oraş pe care pilotul român
l-a considerat a fi Reşiţa. Potrivit mărturiei sale din 20
decembrie 2005, Mihai Diaconu a aterizat forţat în centrul Serbiei,
pe o mirişte din apropierea localităţii Svetozarevo (în prezent,
Jagodina), la jumătatea distanţei dintre Belgrad şi Niš, cu
trenul de aterizare scos.
Deoarece era o noutate
absolută pentru autorităţile de la Belgrad, avionul a fost testat
de trei piloţi iugoslavi (căpitanii Vladimir Vodopiveć, Tugomir
Prebeg şi Dragoslav Todorović) pentru a afla performanţele sale şi
punctele mai slabe, iar Mihai Diaconu a fost suspectat că era spion
sovietic sau un „defector” care dorea să obţină statutul de
refugiat politic pentru a ajunge apoi în Occident, în schimbul
avionului. După zece zile de tratament medical în spitalul militar
din Belgrad, pilotul român a fost interogat de mai multe ori şi s-a
aflat sub o supraveghere strictă, iar după câteva luni a ajuns în
lagărul de refugiaţi de la Gerova – situat la aproximativ 30 km
de oraşul Rijeka.19
În luna octombrie 1953,
IAK-ul 23 care a aterizat accidental în Iugoslavia a fost
transportat în secret la baza aeriană Wright-Patterson (Ohio, SUA),
în scopul efectuării a opt teste de zbor (4-25 noiembrie 1953).
În aceeaşi perioadă,
autorităţile de la Bucureşti au dorit recuperarea avionului
pilotat de Mihai Diaconu şi au solicitat în mod oficial acest lucru
la Secretariatul de Stat pentru Afaceri Externe din Iugoslavia, prin
însărcinatul român cu afaceri an-interim de la Belgrad (31
octombrie 1953). Interesant de remarcat este şi faptul că, în acel
moment, funcţia de comandant al Comandamentului Apărării
Antiaeriene a Teritoriului nu mai era deţinută de colonelul
Alexandru Paraschiv, ci de generalul Serghei Nikonov (alias Sergiu
Nicolau)20
– schimbarea respectivă fiind probabil o urmare a dispariţiei
peste graniţă a lui Mihai Diaconu cu un avion considerat „strict
secret de importanţă deosebită”, în scopul impunerii unei
discipline mai severe în unităţile militare subordonate acelui
comandament.
 |
| Bucker 131 |
Partea iugoslavă a răspuns
că problema era mult mai complicată deoarece autorităţile de la
Bucureşti deţineau două avioane cu care câţiva piloţi iugoslavi
s-au refugiat în România: un „Bücker”, înmatriculat YU-CSD
(„evadat” la 2 decembrie 1950) şi un avion de şcoală ZLIN-381,
cu două locuri (ajuns în România la 3 august 1951).21
Concomitent, în Iugoslavia se aflau patru aparate româneşti:
bombardierul „Heinkel-111 H6”, pilotat la 13 martie 1952 de
locotenentul-major Dumitru Piţurcă, două „Messerschmitt”-uri
109 (utilizate de căpitanul Ioan Gheorghiu
şi locotenentul
Constantin Boresh) şi YAK-ul 23 cu care zburase Mihai Diaconu.
Iugoslavii au propus restituirea reciprocă a tuturor avioanelor
respective, însă nu au menţionat, din motive lesne de înţeles,
faptul că aparatul YAK-23 se afla în acel moment în SUA.
 |
| Zlin 381/Bucker181 |
Gheorghe Gheorghiu-Dej a
aprobat la 2 decembrie 1953 realizarea schimbului reciproc de
avioane, trimiterea în Iugoslavia a unei comisii de evaluare a
stării tehnice a aparatelor româneşti, respectiv primirea în
România unei comisii iugoslave similare.22
Prevăzând probabil faptul că autorităţile de la Bucureşti erau
de acord cu restituirea tuturor avioanelor, autorităţile militare
americane au returnat în secret celor de la Belgrad aparatul YAK-23
pe care l-au testat la baza din Ohio, folosind în acest scop un
avion de transport Douglas C-124 „Globemaster” de la baza aeriană
Larson (statul Washington, SUA).
 |
| Iliusin IL 14 TAROM |
După aproape 20 de ani a avut
loc un alt eveniment grav, în care a fost implicat un avion Il-14 al
companiei „Tarom”, care efectua o cursă internă regulată.
Astfel, în după-amiaza zilei de 27 mai 1971, acesta trebuia să se
întoarcă de la Oradea la Bucureşti, însă şase cetăţeni din
localitatea Marghita (jud. Bihor), înarmaţi cu două puşti de
vânătoare (cu ţeava retezată) şi cuţite, au pătruns prin forţă
până la avion, cu ajutorul unui automobil-taxi „Moskvici”, în
momentul pregătirii pasagerilor pentru îmbarcare. Ei l-au obligat
pe copilotul aflat în carlingă să decoleze imediat şi să zboare
la Viena. După aterizarea în capitala Austriei, Adalbert
Moka (şeful grupului), Robert Vámos, Alexandru Miheller,
János Weizer şi fraţii Ioan şi Iosif Papp (toţi având vârste
cuprinse între 19 şi 29 de ani) au negociat pe aeroport circa două
ore cu reprezentanţii poliţiei locale, apoi au predat armele.
Ulterior, aceştia au fost judecaţi şi condamnaţi la închisoare
pentru deturnarea avionului respectiv şi trecerea frauduloasă a
frontierelor de stat, iar pedepsele le-au executat în Austria –
unde li s-a acordat azil politic.23
În acel avion s-a aflat cu
totul întâmplător maiorul Vasile Cristea, neexistând în prelabil
informaţii privind intenţia celor şase cetăţeni din Marghita.
Autorităţile române au
declanşat imediat o anchetă pentru a elucida modul în care a avut
loc evenimentul şi primele rezultate ale cercetărilor au determinat
apariţia Ordinului nr. 60 din 3 iunie 1971 (semnat de Ion Stănescu,
preşedintele Consiliului Securităţii Statului) şi a Ordinului nr.
771 din 7 iunie 1971 (emis de Cornel Onescu, ministrul Afacerilor
Interne), în care au fost menţionaţi doi generali, doi ofiţeri şi
un subofiţer care nu şi-au îndeplinit atribuţiile de serviciu şi
au favorizat în acest fel producerea evenimentului respectiv,
astfel:
- generalul-maior Gheorghe
Ristea, inspector-şef al Inspectoratului Judeţean de Securitate
Bihor, care „nu a asigurat executarea cu toată fermitatea a
ordinelor, nu a dovedit preocuparea necesară pentru instruirea şi
educarea subordonaţilor şi nu şi-a exercitat atribuţiile
regulamentare de control şi îndrumare a activităţii acestora”24;
- generalul-maior Dumitru
Romanescu, şeful Inspectoratului Judeţean de Miliţie Bihor, care
„nu a dat dovadă de exigenţă şi fermitate pentru asigurarea
îndeplinirii întocmai a ordinelor date şi nu şi-a exercitat
atribuţiunile regulamentare privind instruirea, educarea, controlul
şi îndrumarea activităţii subordonaţilor”25;
- maiorul de Securitate
Nicolae Olteanu, care asigura în mod nemijlocit securitatea
aeroportului. Acestuia i s-a reproşat faptul că nu a acţionat
imediat, inclusiv prin angajarea în luptă cu armamentul din dotare,
pentru a zădărnici acţiunea cetăţenilor care au luat cu asalt
avionul.26
- maiorul Vasile Cristea, din
cadrul Serviciului control financiar intern al M.A.I., care se afla
în calitate de pasager în avionul respectiv. Acesta a fost acuzat
de faptul că „nu a manifestat nici o împotrivire sau ripostă
faţă de acţiunile duşmănoase ale grupului de infractori.
Dimpotrivă, ofiţerul, atât pe timpul capturării avionului, cât
şi la aterizare pe aeroportul din Viena a liniştit pasagerii care
încercau să se opună acestui act pirateresc şi a semnat o
declaraţie mincinoasă în care se menţiona că cei ce au deturnat
avionul nu au persecutat sau ameninţat pasagerii”27;
- plutonierul de Miliţie
Vasile Olar, care se afla în serviciul de pază la aeroport şi nu a
schiţat nici un gest de împotrivire când cei şase cetăţeni au
trecut pe lângă el. Mai mult decât atât, după capturarea
avionului de către infractori, acesta „a părăsit incinta
aeroportului cu o maşină de ocazie, mergând în oraş pentru a
găsi un telefon public să anunţe unitatea”28
despre evenimentul grav care avusese loc.
Drept urmare, generalii
Gheorghe Ristea şi Dumitru Romanescu au fost destituiţi şi puşi
la dispoziţia Consiliului Securităţii Statului (C.S.S.), respectiv
a Inspectoratului General al Miliţiei. Pentru maiorul Nicolae
Olteanu şi plutonierul Vasile Olar s-a aplicat măsura cercetării
în stare de arest şi au fost condamnaţi la opt, respectiv şase
ani de închisoare pentru neglijenţe grave în îndeplinirea
atribuţiunilor de serviciu.29
La rândul său, maiorul
Vasile Cristea a fost sancţionat prin scoaterea sa din cadrele
active ale M.A.I. şi trecerea în rezervă cu gradul de soldat, iar
paznicul civil Petru Hodişan a fost condamnat la patru ani de
închisoare deoarece „în loc să supravegheze deplasarea
pasagerilor, el a transportat bagajul unei persoane care urma să
plece cu avionul, făcând posibilă alăturarea a doi dintre
infractori, grupului de pasageri” şi, ulterior, a fost dezarmat
fără a opune rezistenţă.30
Alte condamnări, pe diferite
termene, au fost pronunţate până în septembrie 1972 pentru
comandantul aeroportului Oradea, dispecerul la sol care a fost de
serviciu în ziua de 27 mai 1971 şi personalul navigant al
avionului, astfel:
- Dumitru Puşcaşu (cinci ani
de închisoare) pentru faptul că, deşi pregătirea zborului nu
fusese finalizată şi comandantul aparatului se afla încă în
aerogară, a acceptat ca pasagerii să se deplaseze la avion;
- Dumitru Gherdan (trei ani şi
jumătate de închisoare) deoarece „a dus pasagerii la avion fără
ca lucrările să fie terminate şi fără acordul prealabil din
partea comandantului aeronavei, creând prin aceasta o situaţie de
dezordine de care au profitat infractorii”31;
- Mihai Diaconescu (patru ani
de închisoare), care a fugit imediat în turnul de control al
aeroportului şi a ferecat uşa în urma sa. Comandantul aparatului
capturat a fost găsit vinovat pentru faptul că „nu a luat măsuri
de asigurarea securităţii avionului la escală, nu a stabilit
consemne pentru însoţitoarea de bord în vederea închiderii uşii
echipajului şi nu a dat indicaţii mecanicului de bord în legătură
cu asigurarea securităţii aeronavei”32;
- Vasile Cornel şi Mihai
Ionescu (câte trei ani de închisoare, fiecare) deoarece, în
calitate de copilot, respectiv radiotelegrafist, nu au închis şi
zăvorât uşile aeronavei pentru a amâna astfel punerea în
aplicare a planului de capturare a avionului şi nu au acţionat în
nici un fel în scopul întârzierii decolării.33
Pentru a preîntâmpina
repetarea unui eveniment de acel gen, generalul-locotenent Grigore
Răduică (prim-vicepreşedinte al C.S.S.) şi generalul-maior
Laurian Medvedovici (comandantul Aviaţiei Civile) au emis în comun,
la 23 iunie 1971, o instrucţiune referitoare la înarmarea
personalului navigant al companiei „TAROM”. Documentul respectiv
a fost semnat şi de Florian Dănălache, în calitate de ministru al
Transporturilor şi Telecomunicaţiilor, şi prevedea reguli generale
privind modul de acordare, manipulare, păstrare şi utilizare a
armamentul individual şi muniţiei aferente „împotriva
persoanelor care ar încerca să comită acte duşmănoase asupra
echipajului sau aeronavei”. În cazul misiunilor executate în
străinătate, pistoalele şi muniţia se păstrau în cabina
piloţilor, într-o cutie metalică sigilată de comandantul
aeronavei şi prevăzută cu două încuietori – o cheie fiind
deţinută de comandant şi cealaltă aflându-se la şeful echipei
de securitate (din grupul operativ „ŞOIMUL”).34
 |
| Fostul general de securitate Emil Macri,judecat dupa Revolutie |
Este interesant de semnalat şi
o coincidenţă care a avut loc cu trei săptămâni înainte de
evenimentul grav înregistrat pe aeroportul de la Oradea. Astfel, la
5 mai 1971, colonelul Emil Macri (şeful Direcţiei a II-a) a trimis
la Cancelaria Consiliului Securităţii Statului un plan strict
secret de măsuri pentru preîntâmpinarea deturnărilor de avioane
şi asigurarea securităţii aeroporturilor şi aeronavelor
staţionate pe teritoriul României.35
În acel plan s-a precizat, printre altele, faptul că aparatele de
zbor care asigurau cursele interne aveau printre pasageri membri ai
Securităţii (un ofiţer înarmat cu un pistol cal. 6,35 mm şi un
militar în termen) doar în cazul în care existau informaţii
despre persoane care se îmbarcau în acele avioane şi aveau
intenţii de deturnare a lor. Pentru cursele interne de tip charter
care transportau turişti străini, precum şi pentru toate cursele
aeriene externe (cu excepţia celor regulate spre şi dinspre
Moscova) s-a stabilit ca grupul operativ „ŞOIMUL” (din cadrul
Comandamentului Trupelor de Securitate) să asigure permanent cadre
de însoţire – de regulă, câte un ofiţer şi un militar în
termen în fiecare avion.36
Una dintre misiunile ofiţerului era „participarea efectivă la
controlul corporal al pasagerilor şi al bagajelor acestora”37,
moment în care, practic, îşi putea autodeconspira misiunea din
timpul zborului.
Totodată, în acel plan a
fost stabilită componenţa comandamentului „ŞOIMUL”, astfel:
colonelul Emil Macri, locotenent-colonelul Aurelian Mortoiu
(locţiitor al şefului Direcţiei a II-a), colonelul Nicolae Sidea
(adjunctul inspectorului-şef al Inspectoratului de Securitate al
Municipiului Bucureşti), colonelul Gheorghe Valahe (şeful de stat
major al Trupelor de Securitate), colonelul Constantin Marin (şef de
serviciu la Inspectoratul de Securitate al Municipiului Bucureşti),
locotenent-colonelul Nicolae Ion (şef de serviciu la Direcţia a
II-a) şi un reprezentant de la Inspectoratul de Miliţie al
municipiului Bucureşti.38
Evenimentul care a avut loc la
Oradea, la 27 mai 1971, a accelerat înfiinţarea în mod oficial a
grupului operativ „ŞOIMUL” (1 august 1971), alcătuit din trei
ofiţeri din cadrul Comandamentului Trupelor de Securitate şi 74 de
militari în termen, proveniţi din arma paraşutişti. Utilitatea
acestei structuri antiteroriste a fost demonstrată rapid, în cursul
tentativei eşuate de deturnare a avionului companiei „TAROM”
care efectua o cursă regulată, de la Târgu-Mureş la Bucureşti (8
septembrie 1971).
Un an mai târziu, grupul
„ŞOIMUL” a fost subordonat din punct de vedere operativ
Serviciului Transporturi din cadrul Inspectoratului General al
Miliţiei (25 mai 1972), ca urmare a reorganizării Ministerului de
Interne (19 aprilie 1972), iar misiunile de însoţire a aeronavelor
au fost efectuate treptat numai de către ofiţeri şi subofiţeri
din Inspectoratul General al Miliţiei, special selecţionaţi în
acest sens.39
La 19 august 1972, grupul
„ŞOIMUL” s-a transformat în Unitatea de Însoţire a
Aeronavelor în Zbor (UIAZ), alcătuită în întregime din cadre
active, pregătite pentru susţinerea luptei antiteroriste.
În concluzie, în România
comunistă au existat din când în când cazuri ale unor cetăţeni
care au încercat pe cont propriu să fugă în ţară, utilizând
diferite avioane în acest scop. Incidentul din primăvara anului
1971, când un aparat Il-14 al companiei „Tarom” a ajuns în mod
forţat la Viena s-a soldat, printre altele, cu pedepsirea unor cadre
ale Securităţii şi Miliţiei, considerate vinovate pentru
abaterile săvârşite înainte de acea evaziune şi pe timpul
desfăşurării sale, precum şi cu înfiinţarea grupului
antiterorist „ŞOIMUL”, destinat preîntâmpinării deturnărilor
de avioane şi asigurarea securităţii aeroporturilor şi a
aeronavelor care staţionau pe teritoriul României.
CITITI NOTELE DE SUBSOL-contin foarte multe informatii suplimentare!
Rezumat în limba engleză
During the Cold War, the
cases of using civilian or military airplanes in order to escape from
Romania were not publicized by the Romanian authorities – except of
the famous “case of Tamadau” (July 14, 1947), staged by the
Communist authorities from Bucharest to complete dissolute the
National Peasant Party and to sentence its leaders to life in prison,
Iuliu Maniu and Ion Mihalache (November 11, 1947).
This
study deals with cases of political opponents of the Communist regime
from Bucharest, who tried on their own to escape from Romania using
some stolen airplanes. Also, we are presenting how the Romanian
authorities reacted in the spring of 1971, when an airliner of
“Tarom” national company arrived forcibly to Vienna. Among
others, the incident resulted with the punishment of the Securitate
and Militia personnel, deemed guilty of misconduct before and during
that escape, and the establishment of the “Hawk” anti-terrorist
group of Securitate, intended to prevent hijackings and to offer more
security to the airports and airplanes in Romania.
*Lt-col(r)dr.Petre Opris*
reeditare: nemotoujours
foto: internet
Locotenent-colonel
(r.) dr. PETRE OPRIŞ
(n. 20 septembrie 1968, Craiova) a absolvit Şcoala Militară de
Ofiţeri Activi de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” din Sibiu
(1990) şi Facultatea de Istorie din cadrul Universităţii Bucureşti
(1997). În perioada 1990-1999 a îndeplinit diferite funcţii de
ofiţer de artilerie în garnizoanele Pleniţa (judeţul Dolj) şi
Craiova, apoi şi-a desfăşurat activitatea la Institutul pentru
Studii Politice de Apărare şi Istorie Militară din Bucureşti
(1999-2002), în funcţia de redactor al „Revistei de Istorie
Militară”. În perioada 2002-2009 a
lucrat în Serviciul de Protecţie şi Pază.
În februarie 2008 a obţinut
titlul de doctor în istorie la Facultatea de Istorie din
Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi, având tema:
România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia (1955-1991)
(coordonator: prof.univ.dr. Ion Agrigoroaiei).
Cercetător în domeniul
istoriei Războiului Rece, în cadrul Programului de Burse de
Cercetare pe Termen Scurt iniţiat de Institutul Cultural Român
(Bucureşti) şi Woodrow Wilson International Center for Scholars
(Washington DC, SUA) (martie – iunie 2012, Washington DC).
Volume publicate: Industria
românească de apărare. Documente (1950-1989), Editura
Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2007 (Premiul „General
Radu R. Rosetti” acordat de Fundaţia Culturală „Magazin
istoric” – 16 aprilie 2008); România în Organizaţia
Tratatului de la Varşovia (1955-1991), Editura Militară,
Bucureşti, 2008; Criza poloneză de la începutul anilor ’80.
Reacţia conducerii Partidului Comunist Român, Editura
Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2008; România în
Organizaţia Tratatului de la Varşovia. Documente (1954-1968),
Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, Bucureşti,
2008 (volumul I), respectiv 2009 (volumul II) (coautor, împreună cu
dr. Gavriil Preda).
A participat la diferite
conferinţe internaţionale, organizate şi desfăşurate în
România, Ungaria, Italia, Germania, Polonia, Statele Unite ale
Americii şi Suedia. Comunicările şi studiile sale ştiinţifice
s-au publicat în România, Ungaria, Italia, Elveţia, Germania,
Marea Britanie, Polonia, Serbia şi Statele Unite ale Americii.
NOTE:
NOTE:
1
Matei Ghica-Cantacuzino evada pentru a doua oară din România cu un
„Heinkel-111”. Prima sa fugă din ţară a avut loc la 17 iunie
1944, de pe aerodromul militar de la Ianca (jud. Brăila). Aparatul
pilotat de ofiţerul Matei Ghica-Cantacuzino a aterizat atunci în
Cipru şi la bordul acestuia s-au aflat omul de afaceri Max
Auschnitt, Alexandru Racotă şi şeful de lucrări de la
Politehnica din Bucureşti, Radu Hurmuzescu. Cf. Sorin Turturică –
„Aripile libertăţii: aviatorii români fug din raiul comunist”,
în Historia, nr. 147, aprilie 2014, pp. 40-42, disponibil
online la adresa
http://www.historia.ro/exclusiv_web/general/articol/aripile-liberta-ii-aviatorii-romani-fug-raiul-comunist
(consultat la data de 20.05.2014).
2
Liviu Vălenaş – „Amintiri despre Mihail Fărcăşanu.
Convorbiri cu Pia Bader-Fărcăşanu”, Bad Homburg-Nürnberg, 1-30
septembrie 2005, în Revista AGERO, disponibil online la
adresa
http://www.agero-stuttgart.de/REVISTA-AGERO/ISTORIE/Convorbiri%20cu%20Pia%20Bader%20Farcasanu%20de%20LV.htm
(consultat la data de 14.09.2012).
3
Sorin Turturică, loc. cit., pp. 46-47.
4
Doctorul Ioan Bucur (într-un document al Securităţii din
februarie 1965 apare cu prenumele Dionisie) a absolvit Facultatea de
Medicină de la Cluj şi a fost repartizat la Ministerul Forţelor
Armate, apoi a ajuns medic militar la Regimentul 190 Bombardament.
După fuga din România, Ioan Bucur a mers împreună cu Dumitru
Piţurcă la New York, pe itinerarul München – Hamburg –
Islanda – Insula Terra Nova – New York (martie 1955). Ibidem,
pp. 46; 48.
5
Ibidem, p. 47.
6
Primele acuzaţii în acel sens au fost citite de Miron
Constantinescu participanţilor la reuniunea din 19 februarie 1952 a
Biroului Politic al C.C. al P.M.R. Ulterior, în cadrul ședinței
plenare a C.C. al P.M.R. din 26-27 mai 1952, fostul ministru de
Finanţe Vasile Luca a fost acuzat de faptul că a sabotat reforma
monetară, protejându-i pe ţărani în defavoarea muncitorilor
nemulţumiţi de preţurile foarte mari existente la produsele
agro-alimentare comercializate în pieţele din întreaga ţară. La
aceeaşi reuniune, Teohari Georgescu şi Ana Pauker au fost acuzaţi
de „împăciutorism faţă de devierea de dreapta a lui Vasile
Luca” deoarece, în şedinţa din 13 martie 1952 a Biroului
Politic al C.C. al P.M.R., au încercat să formuleze circumstanţe
atenuante în favoarea fostului ministru de Finanţe şi s-au opus
criticării sale vehemente. În acelaşi timp, Vasile Luca, Teohari
Georgescu şi Ana Pauker s-au dovedit incapabili să-i convingă pe
ţăranii din România, inclusiv prin forţă, să cedeze către
stat cea mai mare parte din producţia agricolă obţinută în anul
1951 şi să primească în schimbul acesteia sume derizorii în
moneda nouă, devalorizată.
7
Stenogramele şedinţelor Biroului Politic şi ale
Secretariatului Comitetului Central al P.M.R. – 1952, vol. IV
(partea I), Arhivele Naţionale ale României, Bucureşti, 2006, pp.
312; 323; idem, vol. IV (partea a II-a), Arhivele Naţionale
ale României, Bucureşti, 2007, p. 21.
8
După eliberarea sa de către autorităţile iugoslave, Dumitru
Piţurcă a plecat în Republica Federală Germania (3 iulie 1952),
unde a participat la înfiinţarea „Clubului Românesc” de la
München (martie 1954). Membrii acelei organizaţii erau dezamăgiţi
de modul în care fostul ambasador şi general Ion Gheorghe conducea
„Asociaţia Românilor Liberi din Germania”. Sorin Turturică,
loc. cit., p. 48; Dumitru Dobre, O istorie în date a
exilului şi emigraţiei româneşti (1949-1989), Editura
Militară, Bucureşti, 2013, p. 144.
La 23 martie 1955, Dumitru Piţurcă a primit la München un
paşaport american şi a traversat pe calea aerului Oceanul Atlantic
pentru a ajunge la New York. Ulterior, acesta s-a stabilit la
Cleveland (Ohio, SUA), unde avea o cumnată, s-a căsătorit cu
Virginia Bîrsan Peters (august 1955), care deţinea o bancă, apoi
şi-a schimbat numele în Dan Peters. Sorin Turturică, loc.
cit., pp. 48-49.
9
Apud Aurel Pentelescu, Marius-Adrian Nicoară, Dan Antoniu
(coordonatori), O legendă vie. Generalul de Flotilă Aeriană
Ion-Stratulat Dobran, veteran de război, [Editura] Editgraph,
Buzău, 2010, p. 59.
10
Gheorghe Buzatu, Mircea Chiriţoiu (editori), Agresiunea
comunismului în România. Documente din arhivele secrete:
1944-1989, vol. II, Editura PAIDEIA, Bucureşti, 1998, p. 132.
Constantin Doncea a avut probleme cu soţia sa şi în cursul anului
1948, din cauza anturajului dubios al acesteia. Situaţia respectivă
a fost analizată la reuniunile din 12 august, 31 august şi 7
septembrie 1948 ale Secretariatului C.C. al P.M.R. şi, iniţial,
s-a hotărât ca Gheorghe Vasilichi să îl primească pe Constantin
Doncea (care trebuia să-şi facă autocritica). Ulterior, membrii
Secretariatului au aprobat ca „tovarăşul Doncea să fie chemat
de tovarăşul Gheorghiu, să i se dea imediat un sector de muncă
şi să i se ceară neapărat să se despartă de actuala nevastă”.
Stenogramele şedinţelor Biroului Politic al Comitetului Central
al Partidului Muncitoresc Român – 1948, vol. I, Arhivele
Naţionale ale României, Bucureşti, 2002, pp. 123; 156; 164.
Gheorghe Gheorghiu-Dej a discutat cu fostul ajutor al primarului
general al Capitalei (24 noiembrie 1947 – 14 februarie 1948), apoi
Constantin Doncea a elaborat o scrisoare autocritică pe care a
adresat-o Secretariatului C.C. al P.M.R. (23 septembrie 1948) şi în
care a recunoscut faptul că o serie de măsuri ale sale au afectat
distribuirea alimentelor destinate cetăţenilor săraci şi a
încurajat specula cu asemenea produse. Scrisoarea respectivă a
fost refăcută de Constantin Doncea cu ajutorul lui Gheorghe
Vasilichi, Gheorghe Apostol şi Emil Bodnăraş, apoi a fost
publicată în presa centrală, iar Doncea a fost sancţionat pe
linie de partid cu vot de blam cu avertisment (1948). Ulterior,
acesta a primit o funcţie în Ministerul de Interne şi a
participat activ la procesul de cooperativizare a agriculturii, însă
problemele create de anturajul său au continuat să-i afecteze
cariera în partid (chiar dacă s-a împăcat cu soţia sa şi
încerca să aibă grijă de copiii lor în luna iunie 1952).
Ibidem, pp. 197; 207-210; 246; 273; Stenogramele
şedinţelor Biroului Politic şi ale Secretariatului Comitetului
Central al P.M.R. – 1949, vol. II, Arhivele Naţionale
ale României, Bucureşti, 2003, pp. 146; 158-159; 179; 410; 571;
Stenogramele şedinţelor Biroului Politic şi ale
Secretariatului Comitetului Central al P.M.R. – 1952, vol. IV
(partea a II-a), op. cit., pp. 248; 252.
11
La şedinţa din 1 martie 1951, unul dintre responsabilii
constituirii gospodăriilor agricole colective a menţionat lui
Alexandru Moghioroş următoarea situaţie: „Călcări ale
statutului au fost în toate G.A.C. Acestea se manifestă şi prin
faptul că aproape în general este o lipsă de respect faţă de
bunul obştesc.
Pe lângă călcări ale statutului [G.A.C.] au fost şi unele
călcări de la linia partidului.
La Cocu şi Răchiţele (localităţi din judeţul Argeş – nota
P. Opriş) în cadrul gospodăriei colective a existat o
cantină. Tovarăşul Doncea, fiind din Cocu, poartă o deosebită
grijă pentru acesta şi a trimis acolo îmbrăcăminte, lucru care
s-a extins şi la celelalte comune, care aşteaptă să li se
trimită şi lor (subl.n.)”. Stenogramele şedinţelor
Biroului Politic şi ale Secretariatului Comitetului Central al
P.M.R. – 1950-1951, vol. III, Arhivele Naţionale ale
României, Bucureşti, 2004, p. 513.
12
Cf. Gheorghe Buzatu, Mircea Chiriţoiu, op. cit., pp.
133-134; Alina Tudor, Dan Cătănuş, Amurgul ilegaliştilor.
Plenara P.M.R. din 9-13 iunie 1958, Editura Vremea, Bucureşti,
2000, p. 20.
13
Leontin Sălăjan a fost numit ministru adjunct la Ministerul
Apărării Naţionale (Decretul nr. 229), Nicolae Ceauşescu a
devenit ministru adjunct şi şef al Direcţiei Superioare Politice
a Armatei (Decretul nr. 232), iar William Suder a ajuns ministru
adjunct „pentru probleme care privesc Spatele Armatei” (Decretul
nr. 233). Cadrele armatei au fost înştiinţate despre numirile
respective prin Ordinul General nr. 12 din 22 martie 1950 al
ministrului Apărării Naţionale, generalul colonel Emil Bodnăraş.
Doi ani mai târziu, conducerea P.M.R. a aprobat ca Ministerul
Industriei Petrolului şi Industriei Cărbunelui să fie împărţit
între două instituţii noi (Ministerul Industriei Cărbunelui şi
Ministerul Industriei Petrolului), iar William Suder a fost numit cu
acel prilej în funcţia de ministru al Industriei Cărbunelui (12
august 1952). La rândul său, generalul-locotenent Nicolae
Ceauşescu a progresat în carieră şi a urmat Cursul Academic
Superior (de comandanţi şi şefi de stat major de unităţi şi
mari unităţi) de pe lângă Academia Militară Generală „I.V.
Stalin” (Bucureşti, ianuarie-iulie 1953), în timp ce era şef al
Direcţiei Superioare Politice a Armatei. Stenogramele şedinţelor
Biroului Politic şi ale Secretariatului Comitetului Central al
P.M.R. – 1952, vol. IV (partea a II-a), op. cit., pp.
306; 314.
14
Serviciul Istoric al Armatei, fond 3.023, dosar 8.689/1955,
f. 173. În timp ce îndeplinea funcţia de comandant al Academiei
Militare Politice „Gh. Gheorghiu-Dej” (15 noiembrie 1953 – 23
decembrie 1955), Ştefan Iacob Bulan a primit la 28 februarie 1955
aprobarea lui Corneliu Mănescu pentru a urma cursurile Academiei
Militare „K. E. Voroşilov” de la Moscova (seria 1955).
Ulterior, a ajuns locţiitor al comandantului Apărării Antiaeriene
a Teritoriului şi şef al Spatelui Apărării Antiaeriene a
Teritoriului.
La 14 aprilie 1961, membrii Secretariatului C.C. al P.M.R. au
aprobat trecerea în rezervă, din motive medicale, a
generalului-maior Ştefan Iacob Bulan, la solicitarea sa. Acesta era
suferind de mai mulţi ani şi, cu toate că a urmat un intens
tratament sub supravegherea medicilor, starea sa de sănătate nu se
ameliorase. Arhivele Naţionale Istorice Centrale (prescurtare:
ANIC), fond CC al PCR – Cancelarie, dosar 19/1961, ff.
10-11; 231-232.
15
Cicerone Ioniţoiu, Victimele terorii comuniste. Arestaţi.
Torturaţi. Întemniţaţi. Ucişi. Dicţionar H-I-J-K-L,
Editura Maşina de scris, Bucureşti, 2003, p. 85; idem, Victimele
terorii comuniste. Arestaţi. Torturaţi. Întemniţaţi. Ucişi.
Dicţionar M, Editura Maşina de scris, Bucureşti, 2004, p.
151.
16
Ionuţ Riteş – „Incident de aviaţie rezolvat excepţional,
iese la iveală după 50 de ani, în urma declasificării dosarului
evenimentului de zbor”, în Pilot Magazin, miercuri, 14
septembrie 2011, disponibil online la adresa
http://pilotmagazin.ro/2011/09/incident-de-aviatie-rezolvat-exceptional-iese-la-iveala-dupa-50-de-ani-in-urma-declasificarii-dosarului-evenimentului-de-zbor/
(consultat la data de 20.10.2013).
17
ANIC, fond CC al PCR – Cancelarie, dosar 71/1954, f. 4.
18
Începând din 1945, zeci de avioane bimotoare sovietice Pe-2 FT au
intrat în dotarea a trei regimente poloneze de bombardament în
picaj, iar opt bombardiere medii Tu-2 S au ajuns în 1949 la
Regimentul 7 Bombardament Independent – deşi fabricarea lor în
URSS încetase în anul precedent. Autorităţile de la Varşovia
cunoşteau deja faptul că toate aceste aparate erau uzate moral,
dar le-au păstrat în serviciu până în 1954 – când a început
înlocuirea lor cu avioane bireactoare sovietice Il-28, de
bombardament.
19
Comp. Mihai Diaconu, „Ultima zi de zbor a pilotului de vânătoare
Mihai Diaconu”, în Orizont Aviatic, nr. 41, martie 2006,
pp. 15-16; Adrian Roman – „Romanian Cold War Defections”,
disponibil online la adresa
http://www.acig.info/CMS/?option=com_content&task=view&id=187&Itemid=47
(consultat la data de 16.08.2013); Avionul de vânătoare reactiv
IAK-23, disponibil online la adresa
http://www.aripi-argintii.ro/aparatdezbor.php?p=11
(consultat la data de 16.08.2013).
Mihai Diaconu a făcut parte din promoţia de subofiţeri care a
absolvit Şcoala Militară de Aviaţie de la Tecuci în luna mai
1950. A fost înaintat la gradul de sublocotenent la sfârşitul
aceluiaşi an şi a activat ca pilot în Escadrila 3 a Regimentului
3 Aviaţie şi în Escadrila 3 a Regimentului 135 Av.V.R.
Dezgheţul survenit în relaţiile politice dintre Moscova şi
Belgrad, la iniţiativa lui Nikita Hruşciov, a avut ca efect o
îmbunătăţire treptată şi a relaţiilor dintre România şi
Iugoslavia. În acel context, pilotul român a primit aprobarea
autorităţilor iugoslave pentru a se repatria şi a fost
transportat de la Gerova la ambasada României de la Belgrad (15
iulie 1955). Ulterior, Mihai Diaconu s-a întors în ţară, dar nu
a mai pilotat niciodată.
20
Agent al NKVD în timpul celei de-a doua conflagraţii mondiale,
Serghei Nikonov a îndeplinit ulterior în România următoarele
funcţii: director general al Serviciului Special de Informaţii
(ianuarie 1947 – 2 aprilie 1951); şef al Direcţiei A (informaţii
externe) a Direcţiei Generale a Securităţii Statului (1951-1953);
şef al Comandamentului Apărării Antiaeriene a Teritoriului (1953
– ianuarie 1954); şef al Direcţiei Informaţii a Marelui Stat
Major (martie 1954 – 22 noiembrie 1960), în locul generalului
Minea Stan (un alt fost agent sovietic de informaţii, care a fost
numit şef al Procuraturii Militare); şef al Direcţiei de Control
din cadrul Comandamentului Spatelui Forţelor Armate (1961 –
decembrie 1963), subordonat generalului Mihail Burcă – la rândul
său, fost agent sovietic de informaţii şi comandant al Forţelor
Aeriene Militare (decembrie 1953 – februarie 1956 şi decembrie
1957 – iunie 1958). Pentru detalii privindu-l pe Mihail Burcă şi
alţi comunişti, promovaţi de sovietici în funcţii de conducere
din armata română, vezi Petre Opriş, „Agentura
ataşatului militar sovietic”, în Magazin
istoric, anul XLVIII – serie nouă, nr. 1 (562), ianuarie
2014, p. 54-55; idem, „Conflicte
între generalii comunişti”, în Magazin
istoric, anul XLVIII – serie nouă, nr. 7 (568), iulie 2014,
p. 59-61.
21
La Şcoala de zbor cu motor de la Clinceni se foloseau în toamna
anului 1949 atât avioane Bücker 131 „Jungman” (înmatriculate
YR-IVA, YR-PRG, YR-PRD, YR-AHD), cât şi ZLIN-22 „Junak”
(YR-ZAD şi YR-ZAC) – o variantă a ZLIN-ului 381, care constituia
la rândul său o versiune cehoslovacă a aparatului german Bücker
181 „Bestmann”. Opt ani mai târziu, la Clinceni erau efectuate
zboruri de perfecţionare (ziua şi noaptea) cu aparate sovietice
IAK-18 şi Po-2. Constantin Opriş, Carnet de zbor 1949-1960,
document personal.
22
Mircea Chiriţoiu, Între David şi Goliath. România şi
Iugoslavia în balanţa Războiului Rece, volum îngrijit şi
studiu introductiv: Silviu B. Moldovan, editor: Gheorghe Buzatu,
Casa Editorială „Demiurg”, Iaşi, 2005, pp. 98-99.
23
Cf. Trupele de Securitate (1949-1989), Consiliul Naţional
pentru Studierea Arhivelor Securităţii, documente editate şi
selectate de Florica Dobre, Florian Banu, Camelia Duică, Silviu B.
Moldovan, Liviu Ţăranu, Editura NEMIRA, Bucureşti, 2004, p. 25;
Dan Simai – „Avionul condamnaţilor”, în Bihoreanul,
18 martie 2010, disponibil online la adresa
http://www.ebihoreanul.ro/stiri/bihoreanul-tip-rit-6/avionul-condamnatilor-86222.html
(consultat la data de 27.05.2013).
24
Arhiva Consiliului Naţional pentru Studierea Arhivelor Securităţii,
Fond Ministerul de Interne / Direcţia Secretariat-Juridică,
dosar 3629, vol. 8, f. 267.
25
Idem, vol. 3, f. 294.
26
Idem, vol. 8, ff. 267-268; vol. 10, f. 182.
27
Idem, vol. 3, f. 295.
28
Idem, vol. 10, f. 183.
29
Idem, vol. 8, f. 268; vol. 3, f. 295; vol. 10, ff. 181-182.
30
Idem, vol. 10, f. 183; vol. 3, f. 295.
31
Idem, vol. 10, f. 183.
32
Ibidem.
33
Ibidem, ff. 183-184.
34
Ibidem, f. 132.
35
Ibidem, f. 16.
36
Ibidem, ff. 19-22.
37
Ibidem, f. 20.
38
Ibidem, f. 21.
39
Idem, dosar 3630, vol. 4, ff. 124-125.
Acest studiu a apărut zilele acestea în "Marginalităţi, periferii şi frontiere
simbolice. Societatea comunistă şi dilemele sale identitare, Anuarul
Institutului de Investigare a Crimelor Comunismului şi Memoria Exilului
Românesc", volumul IX, 2014, Editura POLIROM, Bucureşti, 2015, p.
143-158.
reeditare :nemotoujours
foto:internet
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu