28 mai 2015

840.ASPECTE PRIVIND CÂTEVA EVADĂRI AERIENE DIN ROMÂNIA (1946-1971)


 Heinkel He111
În timpul Războiului Rece, cazurile de utilizare a unor avioane civile sau militare cu scopul de a fugi din România nu au fost mediatizate de autorităţile de la Bucureşti – cu excepţia celebrului „eveniment de la Tămădău” (14 iulie 1947), o înscenare a autorităţilor comuniste de la Bucureşti încheiată cu dizolvarea Partidului Naţional-Ţărănesc şi condamnarea la închisoare pe viaţă a liderilor săi, Iuliu Maniu şi Ion Mihalache (11 noiembrie 1947).


Prima „evadare” aeriană reuşită din România postbelică a avut loc în luna octombrie 1946, când un avion „Heinkel-111” a decolat de pe aerodromul din Caransebeş (unde fusese adus pentru reparaţii) cu scopul declarat de a ajunge la regimentul de bombardiere de la Braşov. Pilotul Matei Ghica-Cantacuzino1 şi mecanicul de bord Raul Gheorghiu aveau deja pregătit un plan de ieşire din ţară: primul deţinea o hartă cu traiectul de zbor de la Caransebeş la Bari (Italia), iar cel de-al doilea intervenise la sondele care indicau nivelul de combustibil din rezervoare, în aşa fel încât avionul să fie alimentat cu mai multă benzină decât era permis de autorităţi pentru zborul de la Caransebeş la Braşov. În afară de cei doi membri ai echipajului, în avion s-au mai aflat Mihail Fărcăşanu (liderul organizaţiei de tineret a Partidului Naţional Liberal) împreună cu soţia sa, Pia, şi Vintilă V. Brătianu.2

DA PAGINA !

 Aparatul respectiv a fost interceptat în Iugoslavia şi mai multe proiectile trase de avioanele de vânătoare iugoslave l-au avariat. Cu toate acestea, Matei Ghica-Cantacuzino a reuşit să traverseze Iugoslavia şi Marea Adriatică şi să ajungă pe aeroportul militar de la Bari (Italia), unde se ştia deja despre tentativa celor cinci români.



He-111
Şase ani mai târziu, locotenentul-major Dumitru Piţurcă a pregătit din timp un zbor de la Braşov la Belgrad cu un „Heinkel-111 H6”, care purta numărul matricol 53. În ziua de 13 martie 1952, staţia radio a acelui avion trebuia reglată deasupra Munţilor Iezer, la înălţimea de 4000 m.3 Deoarece a vrut să aibă combustibil pentru a ajunge pe aeroportul militar de la Belgrad, Dumitru Piţurcă a solicitat mecanicilor de la sol înlocuirea unui rezervor al aparatului şi umplerea sa completă cu benzină pentru a fi testat în zbor – conform unei reguli existente în aviaţie pentru un caz de acel gen. După ce a ajuns în locul şi la înălţimea stabilită pentru misiunea respectivă, comandantul adjunct al Regimentului 190 Bombardament (locţiitor pentru zbor al comandantului) a întrerupt legătura radio, a intrat în picaj (simulând prăbuşirea) şi a zburat la joasă înălţime până la Belgrad pentru a nu fi depistat de către staţiile de radiolocaţie şi, apoi, doborât de aviaţia de vânătoare română, sovietică sau iugoslavă.


.
La bordul acelui aparat s-au mai aflat plutonierul Eugen Horhoianu (radiotelegrafist), sergentul Gheorghe Ciurea (mecanic de bord),locotenentul-major Ioan Bucur (medicul regimentului)4 şi locotenentul Ioan C. Ghinea (locţiitorul politic al comandantului unităţii). În raportul din 4 februarie 1965 al unui informator al Securităţii, care a discutat la Cleveland (SUA) cu Dumitru Piţurcă, s-a menţionat faptul că în avion a existat şi o altă persoană, Branko Trikulić5 – care nu apare alături de cei cinci militari români în fotografia publicată în 1952 într-un ziar francez.


Emil Bodnaras
Coincidenţa a făcut ca evenimentul respectiv să aibă loc exact în ziua în care s-a desfăşurat o şedinţă a Biroului Politic al C.C. al P.M.R. – în cursul căreia Teohari Georgescu şi Ana Pauker s-au opus criticării în mod vehement a lui Vasile Luca pentru greşelile săvârşite în pregătirea şi desfăşurarea reformei monetare.6 Chiar la începutul reuniunii (ora 18.00), Emil Bodnăraş a solicitat şi i s-a permis să prezinte primul o concluzie privind abaterile fostului ministru de Finanţe, apoi a plecat din şedinţă.7 Este posibil ca, atât Gheorghe Gheorghiu-Dej, cât şi ministrul Forţelor Armate, să fi ştiut deja despre evenimentul grav înregistrat la Regimentul 190 Bombardament şi Emil Bodnăraş a părăsit reuniunea pentru a rezolva cazul de la Braşov.


În opinia noastră, una dintre urmările „evadării” bombardierului pilotat de Dumitru Piţurcă8 a fost radierea de la zbor a 80 de aviatori, printre aceştia aflându-se piloţi care au participat la campania militară de pe Frontul de Est, împotriva Uniunii Sovietice (22 iunie 1941 – 23 august 1944). Într-o notă din 29 martie 1952, trimisă generalului Emil Bodnăraş, conducerea Direcţiei de Contrainformaţii a Forţelor Armate a precizat motivul acelei măsuri astfel: „prevenirea eventualelor trădări din partea elementelor nesigure (din punct de vedere politico-ideologic – nota Petre Opriş) (subl.n.)”9.


O altă posibilă urmare a „evaziunii” realizate de Dumitru Piţurcă a fost înlăturarea din funcţie a generalului-maior Constantin Doncea (12 aprilie 1952) şi numirea în locul său a colonelului Alexandru Paraschiv. Fostului lider al grevei muncitorilor de la Atelierele C.F.R. „Griviţa” (februarie 1933) i se putea reproşa de către conducerea P.M.R. faptul că nu a prevenit dezertarea respectivă şi nu a ordonat imediat doborârea aparatului folosit de către fugari. Totodată, Constantin Doncea a fost acuzat „pentru ieşiri naţionaliste antisovietice; comportare abuzivă în funcţiunea pe care o deţine; inducerea în eroare a C.C. în problema aducerii familiei sale din URSS şi atitudine brutală şi neomenoasă faţă de soţie”10. Acesta a fost de asemenea învinuit de faptul că a înstrăinat bunuri care aparţineau statului român11 şi a cheltuit abuziv anumite sume de bani ale armatei pentru a se autoevidenţia12 – după ce primise direct gradul de general-maior, precum şi funcţia de şef al Comandamentului Apărării Antiaeriene a Teritoriului (prin Decretul nr. 239 din 18 martie 1950 şi ordinul Marelui Stat Major nr. 12113 din 1 aprilie 1950), fără a avea o pregătire profesională care să-i confere dreptul de a fi general al armatei române şi comandant de armă. Într-o situaţie similară s-au aflat generalii-maiori Leontin Sălăjan, Nicolae Ceauşescu, William Suder, precum şi Sterian Ţîrcă şi Pavel Bejan, chemaţi în rândul cadrelor active ale armatei şi primind direct gradele de general, respectiv colonel, prin decretele din 18 martie 1950 ale Prezidiului Marii Adunări Naţionale.13 La rândul său, fostul locţiitor politic al Comandamentului Trupelor de Securitate, generalul-maior Ştefan Iacob Bulan, a recunoscut la 5 februarie 1955, în raportul trimis şefului Direcţiei Superioare Politice a Armatei, generalul-maior Corneliu Mănescu, faptul că „în afara cursului de perfecţionare, nu are la bază o şcoală militară superioară, iar cunoştinţele acumulate sunt mai mult din studiul individual şi munca practică”14.


Schimbarea din funcţie a lui Constantin Doncea şi excluderea sa temporară din Comitetul Central al P.M.R. nu a însemnat însă şi sfârşitul tentativelor de evadare din România pe calea aerului. De exemplu, la 15 iunie 1952 au fost arestaţi colonelul Constantinescu, inginerul de aviaţie Constantin Iacobescu şi Costică Eugen Mavrichi deoarece au încercat să utilizeze în mod clandestin un avion pentru a ajunge în Turcia.15


Messerschmitt Me Bf 109
O lună mai târziu, patru avioane de vânătoare „Messerschmitt Bf 109 G-6” au decolat de pe aerodromul de la Roşiorii de Vede pentru a efectua un zbor de rutină la înălţimea de 5000 m (5 iulie 1952). Două dintre aparate au avut probleme tehnice la motoare înainte de îndeplinirea misiunii planificate şi piloţii acestora au hotărât să se întoarcă la bază. Căpitanul Ioan Gheorghiu şi locotenentul Constantin Boresh au atins cu avioanele înmatriculate 5 SN 363 şi 9 SN 319 înălţimea de zbor stabilită pentru misiune, apoi au profitat de ocazie şi s-au îndreptat rapid spre Iugoslavia – unde au aterizat şi au primit azil politic. Emoţiile şi-au pus amprenta asupra pilotului Constantin Boresh, trenul de aterizare al avionului său fiind avariat la contactul cu solul – o greşeală care poate fi considerată normală pentru un „Messerschmitt Bf 109”, al cărui tren de aterizare nu rezista la aterizările mai dure.


Motivele pentru care au dezertat cei doi ofiţeri nu sunt clare nici în prezent. Ceea ce se cunoaşte este faptul că Ioan Gheorghiu a fost voluntar în armata română (1941), a urmat cursurile unei şcoli militare de aviaţie (1943-1945), a ajuns pilot în Regimentul 2 Aviaţie Vânătoare din Flotila 2 Vânătoare, a fost înălţat la gradul de sublocotenent în anul 1950 şi a îndeplinit funcţia de ajutor al şefului de stat major al Regimentului 180 Aviaţie Vânătoare (până în septembrie 1951), apoi pe cea de şef de stat major al aceleiaşi unităţi (septembrie 1951 – aprilie 1952). Deoarece nu a avut o pregătire profesională necesară pentru ocuparea funcţiei respective, Ioan Gheorghiu a urmat un curs de şef de stat major de regiment (5 decembrie 1951 – 15 ianuarie 1952).


În aprilie 1952, Ioan Gheorghiu a predat funcţia sa locotenentului Petre Bunea (absolvent al Academiei Militare Generale din Bucureşti, Facultatea de Aviaţie – 15 aprilie 1952) şi a rămas ca pilot în unitate, fiind chiar avansat la gradul de căpitan (mai 1952). Având în vedere faptul că Ioan Gheorghiu a fost voluntar în campania armatei române împotriva Uniunii Sovietice (1941-1944), putem presupune faptul că schimbarea sa din funcţie în aprilie 1952 şi desfiinţarea Regimentului 180 Aviaţie Vânătoare în luna iunie 1952 au constituit factori determinanţi în decizia căpitanului Ioan Gheorghiu de a dezerta – înainte de a fi trimis de autorităţile de la Bucureşti, în mod abuziv, într-o închisoare din România, aşa cum s-a întâmplat cu mai mulţi colegi de-ai săi, care au participat la operaţiunile militare împotriva URSS, în timpul celui de-al doilea război mondial.


Mig 15
Totodată, se cunoaşte faptul că, din cauza dezertării celor doi piloţi din subordinea sa, comandantul de patrulă Petru Griober a fost trecut imediat în rezervă (iulie 1952). Ulterior, autorităţile militare române l-au reabilitat (aprilie 1953) şi Petru Griober a revenit în armată ca instructor de zbor (1953-1954), după care a îndeplinit diferite funcţii în cadrul unităţilor de aviaţie de la Bacău (1954-1956), Focşani (1956-1957), Ianca (1957-1960), Deveselu (1960-1978) şi Giarmata (1978-1979).16
.

Lavocikin La-9
Toate avioanele „Messerschmitt 109 G-6” şi „Lavocikin La-9” din escadrilele româneşti au fost utilizate în continuare după dezertarea căpitanului Ioan Gheorghiu şi a locotenentului Constantin Boresh, iar în şedinţa din 22 iunie 1954 a Biroului Politic al C.C. al P.M.R. s-a stabilit că „în acţiunile aviaţiei de vânătoare vor fi folosite şi avioane cu piston [Me-109 şi La-9]”17 – menajându-se reactoarele IAK-23 (importate în 1951 din URSS), MiG-15, MiG-15 UTI, MiG-15 Bis şi S-102 (primite din Uniunea Sovietică, respectiv Cehoslovacia, începând din anul 1952). De remarcat este şi faptul că forţele aeriene poloneze utilizau în aceeaşi perioadă atât avioane de vânătoare IAK-9 P (echipate cu motoare cu piston şi importate din URSS, în perioada 1947-1949), cât şi MIG-uri 15 (în diferite variante). Acest lucru ne determină să presupunem faptul că Marele Stat Major sovietic a impus României şi Poloniei utilizarea în continuare a aparatelor cu motoare clasice, deşi autorităţile din acele ţări cunoşteau bine că avioanele respective erau uzate moral şi fizic.18


Yak 23
Un alt eveniment aerian s-a înregistrat în ziua de 24 iulie 1953, la întoarcerea dintr-o misiune de instrucţie executată de 12 YAK-uri 23 din cadrul Regimentului 135 Aviaţie Vânătoare. Avioanele au decolat de pe aeroportul de la Caransebeş sub comanda căpitanului Petre Orha şi au simulat bombardarea de la 12000 de metri înălţime a gării şi triajului de cale ferată de la Cluj. Din cauza unor probleme de sănătate, generate de zborul la mare altitudine în cabina nepresurizată a aparatului YAK-23 cu matricola 35, sublocotenentul Mihai Diaconu a pierdut contactul cu coechipierii săi şi a ajuns în criză de combustibil în apropierea unui oraş pe care pilotul român l-a considerat a fi Reşiţa. Potrivit mărturiei sale din 20 decembrie 2005, Mihai Diaconu a aterizat forţat în centrul Serbiei, pe o mirişte din apropierea localităţii Svetozarevo (în prezent, Jagodina), la jumătatea distanţei dintre Belgrad şi Niš, cu trenul de aterizare scos.


Deoarece era o noutate absolută pentru autorităţile de la Belgrad, avionul a fost testat de trei piloţi iugoslavi (căpitanii Vladimir Vodopiveć, Tugomir Prebeg şi Dragoslav Todorović) pentru a afla performanţele sale şi punctele mai slabe, iar Mihai Diaconu a fost suspectat că era spion sovietic sau un „defector” care dorea să obţină statutul de refugiat politic pentru a ajunge apoi în Occident, în schimbul avionului. După zece zile de tratament medical în spitalul militar din Belgrad, pilotul român a fost interogat de mai multe ori şi s-a aflat sub o supraveghere strictă, iar după câteva luni a ajuns în lagărul de refugiaţi de la Gerova – situat la aproximativ 30 km de oraşul Rijeka.19


În luna octombrie 1953, IAK-ul 23 care a aterizat accidental în Iugoslavia a fost transportat în secret la baza aeriană Wright-Patterson (Ohio, SUA), în scopul efectuării a opt teste de zbor (4-25 noiembrie 1953).

În aceeaşi perioadă, autorităţile de la Bucureşti au dorit recuperarea avionului pilotat de Mihai Diaconu şi au solicitat în mod oficial acest lucru la Secretariatul de Stat pentru Afaceri Externe din Iugoslavia, prin însărcinatul român cu afaceri an-interim de la Belgrad (31 octombrie 1953). Interesant de remarcat este şi faptul că, în acel moment, funcţia de comandant al Comandamentului Apărării Antiaeriene a Teritoriului nu mai era deţinută de colonelul Alexandru Paraschiv, ci de generalul Serghei Nikonov (alias Sergiu Nicolau)20 – schimbarea respectivă fiind probabil o urmare a dispariţiei peste graniţă a lui Mihai Diaconu cu un avion considerat „strict secret de importanţă deosebită”, în scopul impunerii unei discipline mai severe în unităţile militare subordonate acelui comandament.


Bucker 131
Partea iugoslavă a răspuns că problema era mult mai complicată deoarece autorităţile de la Bucureşti deţineau două avioane cu care câţiva piloţi iugoslavi s-au refugiat în România: un „Bücker”, înmatriculat YU-CSD („evadat” la 2 decembrie 1950) şi un avion de şcoală ZLIN-381, cu două locuri (ajuns în România la 3 august 1951).21 Concomitent, în Iugoslavia se aflau patru aparate româneşti: bombardierul „Heinkel-111 H6”, pilotat la 13 martie 1952 de locotenentul-major Dumitru Piţurcă, două „Messerschmitt”-uri 109 (utilizate de căpitanul Ioan Gheorghiu
Zlin 381/Bucker181
şi locotenentul Constantin Boresh) şi YAK-ul 23 cu care zburase Mihai Diaconu. Iugoslavii au propus restituirea reciprocă a tuturor avioanelor respective, însă nu au menţionat, din motive lesne de înţeles, faptul că aparatul YAK-23 se afla în acel moment în SUA.


Gheorghe Gheorghiu-Dej a aprobat la 2 decembrie 1953 realizarea schimbului reciproc de avioane, trimiterea în Iugoslavia a unei comisii de evaluare a stării tehnice a aparatelor româneşti, respectiv primirea în România unei comisii iugoslave similare.22 Prevăzând probabil faptul că autorităţile de la Bucureşti erau de acord cu restituirea tuturor avioanelor, autorităţile militare americane au returnat în secret celor de la Belgrad aparatul YAK-23 pe care l-au testat la baza din Ohio, folosind în acest scop un avion de transport Douglas C-124 „Globemaster” de la baza aeriană Larson (statul Washington, SUA).

Iliusin IL 14 TAROM
După aproape 20 de ani a avut loc un alt eveniment grav, în care a fost implicat un avion Il-14 al companiei „Tarom”, care efectua o cursă internă regulată. Astfel, în după-amiaza zilei de 27 mai 1971, acesta trebuia să se întoarcă de la Oradea la Bucureşti, însă şase cetăţeni din localitatea Marghita (jud. Bihor), înarmaţi cu două puşti de vânătoare (cu ţeava retezată) şi cuţite, au pătruns prin forţă până la avion, cu ajutorul unui automobil-taxi „Moskvici”, în momentul pregătirii pasagerilor pentru îmbarcare. Ei l-au obligat pe copilotul aflat în carlingă să decoleze imediat şi să zboare la Viena. După aterizarea în capitala Austriei, Adalbert Moka (şeful grupului), Robert Vámos, Alexandru Miheller, János Weizer şi fraţii Ioan şi Iosif Papp (toţi având vârste cuprinse între 19 şi 29 de ani) au negociat pe aeroport circa două ore cu reprezentanţii poliţiei locale, apoi au predat armele. Ulterior, aceştia au fost judecaţi şi condamnaţi la închisoare pentru deturnarea avionului respectiv şi trecerea frauduloasă a frontierelor de stat, iar pedepsele le-au executat în Austria – unde li s-a acordat azil politic.23


În acel avion s-a aflat cu totul întâmplător maiorul Vasile Cristea, neexistând în prelabil informaţii privind intenţia celor şase cetăţeni din Marghita.

Autorităţile române au declanşat imediat o anchetă pentru a elucida modul în care a avut loc evenimentul şi primele rezultate ale cercetărilor au determinat apariţia Ordinului nr. 60 din 3 iunie 1971 (semnat de Ion Stănescu, preşedintele Consiliului Securităţii Statului) şi a Ordinului nr. 771 din 7 iunie 1971 (emis de Cornel Onescu, ministrul Afacerilor Interne), în care au fost menţionaţi doi generali, doi ofiţeri şi un subofiţer care nu şi-au îndeplinit atribuţiile de serviciu şi au favorizat în acest fel producerea evenimentului respectiv, astfel:


- generalul-maior Gheorghe Ristea, inspector-şef al Inspectoratului Judeţean de Securitate Bihor, care „nu a asigurat executarea cu toată fermitatea a ordinelor, nu a dovedit preocuparea necesară pentru instruirea şi educarea subordonaţilor şi nu şi-a exercitat atribuţiile regulamentare de control şi îndrumare a activităţii acestora”24;


- generalul-maior Dumitru Romanescu, şeful Inspectoratului Judeţean de Miliţie Bihor, care „nu a dat dovadă de exigenţă şi fermitate pentru asigurarea îndeplinirii întocmai a ordinelor date şi nu şi-a exercitat atribuţiunile regulamentare privind instruirea, educarea, controlul şi îndrumarea activităţii subordonaţilor”25;


- maiorul de Securitate Nicolae Olteanu, care asigura în mod nemijlocit securitatea aeroportului. Acestuia i s-a reproşat faptul că nu a acţionat imediat, inclusiv prin angajarea în luptă cu armamentul din dotare, pentru a zădărnici acţiunea cetăţenilor care au luat cu asalt avionul.26


- maiorul Vasile Cristea, din cadrul Serviciului control financiar intern al M.A.I., care se afla în calitate de pasager în avionul respectiv. Acesta a fost acuzat de faptul că „nu a manifestat nici o împotrivire sau ripostă faţă de acţiunile duşmănoase ale grupului de infractori. Dimpotrivă, ofiţerul, atât pe timpul capturării avionului, cât şi la aterizare pe aeroportul din Viena a liniştit pasagerii care încercau să se opună acestui act pirateresc şi a semnat o declaraţie mincinoasă în care se menţiona că cei ce au deturnat avionul nu au persecutat sau ameninţat pasagerii”27;


- plutonierul de Miliţie Vasile Olar, care se afla în serviciul de pază la aeroport şi nu a schiţat nici un gest de împotrivire când cei şase cetăţeni au trecut pe lângă el. Mai mult decât atât, după capturarea avionului de către infractori, acesta „a părăsit incinta aeroportului cu o maşină de ocazie, mergând în oraş pentru a găsi un telefon public să anunţe unitatea”28 despre evenimentul grav care avusese loc.

Drept urmare, generalii Gheorghe Ristea şi Dumitru Romanescu au fost destituiţi şi puşi la dispoziţia Consiliului Securităţii Statului (C.S.S.), respectiv a Inspectoratului General al Miliţiei. Pentru maiorul Nicolae Olteanu şi plutonierul Vasile Olar s-a aplicat măsura cercetării în stare de arest şi au fost condamnaţi la opt, respectiv şase ani de închisoare pentru neglijenţe grave în îndeplinirea atribuţiunilor de serviciu.29


La rândul său, maiorul Vasile Cristea a fost sancţionat prin scoaterea sa din cadrele active ale M.A.I. şi trecerea în rezervă cu gradul de soldat, iar paznicul civil Petru Hodişan a fost condamnat la patru ani de închisoare deoarece „în loc să supravegheze deplasarea pasagerilor, el a transportat bagajul unei persoane care urma să plece cu avionul, făcând posibilă alăturarea a doi dintre infractori, grupului de pasageri” şi, ulterior, a fost dezarmat fără a opune rezistenţă.30


Alte condamnări, pe diferite termene, au fost pronunţate până în septembrie 1972 pentru comandantul aeroportului Oradea, dispecerul la sol care a fost de serviciu în ziua de 27 mai 1971 şi personalul navigant al avionului, astfel:


- Dumitru Puşcaşu (cinci ani de închisoare) pentru faptul că, deşi pregătirea zborului nu fusese finalizată şi comandantul aparatului se afla încă în aerogară, a acceptat ca pasagerii să se deplaseze la avion;


- Dumitru Gherdan (trei ani şi jumătate de închisoare) deoarece „a dus pasagerii la avion fără ca lucrările să fie terminate şi fără acordul prealabil din partea comandantului aeronavei, creând prin aceasta o situaţie de dezordine de care au profitat infractorii”31;


- Mihai Diaconescu (patru ani de închisoare), care a fugit imediat în turnul de control al aeroportului şi a ferecat uşa în urma sa. Comandantul aparatului capturat a fost găsit vinovat pentru faptul că „nu a luat măsuri de asigurarea securităţii avionului la escală, nu a stabilit consemne pentru însoţitoarea de bord în vederea închiderii uşii echipajului şi nu a dat indicaţii mecanicului de bord în legătură cu asigurarea securităţii aeronavei”32;


- Vasile Cornel şi Mihai Ionescu (câte trei ani de închisoare, fiecare) deoarece, în calitate de copilot, respectiv radiotelegrafist, nu au închis şi zăvorât uşile aeronavei pentru a amâna astfel punerea în aplicare a planului de capturare a avionului şi nu au acţionat în nici un fel în scopul întârzierii decolării.33


Pentru a preîntâmpina repetarea unui eveniment de acel gen, generalul-locotenent Grigore Răduică (prim-vicepreşedinte al C.S.S.) şi generalul-maior Laurian Medvedovici (comandantul Aviaţiei Civile) au emis în comun, la 23 iunie 1971, o instrucţiune referitoare la înarmarea personalului navigant al companiei „TAROM”. Documentul respectiv a fost semnat şi de Florian Dănălache, în calitate de ministru al Transporturilor şi Telecomunicaţiilor, şi prevedea reguli generale privind modul de acordare, manipulare, păstrare şi utilizare a armamentul individual şi muniţiei aferente „împotriva persoanelor care ar încerca să comită acte duşmănoase asupra echipajului sau aeronavei”. În cazul misiunilor executate în străinătate, pistoalele şi muniţia se păstrau în cabina piloţilor, într-o cutie metalică sigilată de comandantul aeronavei şi prevăzută cu două încuietori – o cheie fiind deţinută de comandant şi cealaltă aflându-se la şeful echipei de securitate (din grupul operativ „ŞOIMUL”).34


Fostul general de securitate Emil Macri,judecat dupa Revolutie
Este interesant de semnalat şi o coincidenţă care a avut loc cu trei săptămâni înainte de evenimentul grav înregistrat pe aeroportul de la Oradea. Astfel, la 5 mai 1971, colonelul Emil Macri (şeful Direcţiei a II-a) a trimis la Cancelaria Consiliului Securităţii Statului un plan strict secret de măsuri pentru preîntâmpinarea deturnărilor de avioane şi asigurarea securităţii aeroporturilor şi aeronavelor staţionate pe teritoriul României.35 În acel plan s-a precizat, printre altele, faptul că aparatele de zbor care asigurau cursele interne aveau printre pasageri membri ai Securităţii (un ofiţer înarmat cu un pistol cal. 6,35 mm şi un militar în termen) doar în cazul în care existau informaţii despre persoane care se îmbarcau în acele avioane şi aveau intenţii de deturnare a lor. Pentru cursele interne de tip charter care transportau turişti străini, precum şi pentru toate cursele aeriene externe (cu excepţia celor regulate spre şi dinspre Moscova) s-a stabilit ca grupul operativ „ŞOIMUL” (din cadrul Comandamentului Trupelor de Securitate) să asigure permanent cadre de însoţire – de regulă, câte un ofiţer şi un militar în termen în fiecare avion.36 Una dintre misiunile ofiţerului era „participarea efectivă la controlul corporal al pasagerilor şi al bagajelor acestora”37, moment în care, practic, îşi putea autodeconspira misiunea din timpul zborului.


Totodată, în acel plan a fost stabilită componenţa comandamentului „ŞOIMUL”, astfel: colonelul Emil Macri, locotenent-colonelul Aurelian Mortoiu (locţiitor al şefului Direcţiei a II-a), colonelul Nicolae Sidea (adjunctul inspectorului-şef al Inspectoratului de Securitate al Municipiului Bucureşti), colonelul Gheorghe Valahe (şeful de stat major al Trupelor de Securitate), colonelul Constantin Marin (şef de serviciu la Inspectoratul de Securitate al Municipiului Bucureşti), locotenent-colonelul Nicolae Ion (şef de serviciu la Direcţia a II-a) şi un reprezentant de la Inspectoratul de Miliţie al municipiului Bucureşti.38


Evenimentul care a avut loc la Oradea, la 27 mai 1971, a accelerat înfiinţarea în mod oficial a grupului operativ „ŞOIMUL” (1 august 1971), alcătuit din trei ofiţeri din cadrul Comandamentului Trupelor de Securitate şi 74 de militari în termen, proveniţi din arma paraşutişti. Utilitatea acestei structuri antiteroriste a fost demonstrată rapid, în cursul tentativei eşuate de deturnare a avionului companiei „TAROM” care efectua o cursă regulată, de la Târgu-Mureş la Bucureşti (8 septembrie 1971).

Un an mai târziu, grupul „ŞOIMUL” a fost subordonat din punct de vedere operativ Serviciului Transporturi din cadrul Inspectoratului General al Miliţiei (25 mai 1972), ca urmare a reorganizării Ministerului de Interne (19 aprilie 1972), iar misiunile de însoţire a aeronavelor au fost efectuate treptat numai de către ofiţeri şi subofiţeri din Inspectoratul General al Miliţiei, special selecţionaţi în acest sens.39


La 19 august 1972, grupul „ŞOIMUL” s-a transformat în Unitatea de Însoţire a Aeronavelor în Zbor (UIAZ), alcătuită în întregime din cadre active, pregătite pentru susţinerea luptei antiteroriste.


În concluzie, în România comunistă au existat din când în când cazuri ale unor cetăţeni care au încercat pe cont propriu să fugă în ţară, utilizând diferite avioane în acest scop. Incidentul din primăvara anului 1971, când un aparat Il-14 al companiei „Tarom” a ajuns în mod forţat la Viena s-a soldat, printre altele, cu pedepsirea unor cadre ale Securităţii şi Miliţiei, considerate vinovate pentru abaterile săvârşite înainte de acea evaziune şi pe timpul desfăşurării sale, precum şi cu înfiinţarea grupului antiterorist „ŞOIMUL”, destinat preîntâmpinării deturnărilor de avioane şi asigurarea securităţii aeroporturilor şi a aeronavelor care staţionau pe teritoriul României.



CITITI NOTELE DE SUBSOL-contin foarte multe informatii suplimentare!


Rezumat în limba engleză



During the Cold War, the cases of using civilian or military airplanes in order to escape from Romania were not publicized by the Romanian authorities – except of the famous “case of Tamadau” (July 14, 1947), staged by the Communist authorities from Bucharest to complete dissolute the National Peasant Party and to sentence its leaders to life in prison, Iuliu Maniu and Ion Mihalache (November 11, 1947).

This study deals with cases of political opponents of the Communist regime from Bucharest, who tried on their own to escape from Romania using some stolen airplanes. Also, we are presenting how the Romanian authorities reacted in the spring of 1971, when an airliner of “Tarom” national company arrived forcibly to Vienna. Among others, the incident resulted with the punishment of the Securitate and Militia personnel, deemed guilty of misconduct before and during that escape, and the establishment of the “Hawk” anti-terrorist group of Securitate, intended to prevent hijackings and to offer more security to the airports and airplanes in Romania.

*Lt-col(r)dr.Petre Opris*

reeditare: nemotoujours
foto: internet

Locotenent-colonel (r.) dr. PETRE OPRIŞ (n. 20 septembrie 1968, Craiova) a absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri Activi de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” din Sibiu (1990) şi Facultatea de Istorie din cadrul Universităţii Bucureşti (1997). În perioada 1990-1999 a îndeplinit diferite funcţii de ofiţer de artilerie în garnizoanele Pleniţa (judeţul Dolj) şi Craiova, apoi şi-a desfăşurat activitatea la Institutul pentru Studii Politice de Apărare şi Istorie Militară din Bucureşti (1999-2002), în funcţia de redactor al „Revistei de Istorie Militară”. În perioada 2002-2009 a lucrat în Serviciul de Protecţie şi Pază.

În februarie 2008 a obţinut titlul de doctor în istorie la Facultatea de Istorie din Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi, având tema: România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia (1955-1991) (coordonator: prof.univ.dr. Ion Agrigoroaiei).

Cercetător în domeniul istoriei Războiului Rece, în cadrul Programului de Burse de Cercetare pe Termen Scurt iniţiat de Institutul Cultural Român (Bucureşti) şi Woodrow Wilson International Center for Scholars (Washington DC, SUA) (martie – iunie 2012, Washington DC).

Volume publicate: Industria românească de apărare. Documente (1950-1989), Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2007 (Premiul „General Radu R. Rosetti” acordat de Fundaţia Culturală „Magazin istoric” – 16 aprilie 2008); România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia (1955-1991), Editura Militară, Bucureşti, 2008; Criza poloneză de la începutul anilor ’80. Reacţia conducerii Partidului Comunist Român, Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2008; România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia. Documente (1954-1968), Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, Bucureşti, 2008 (volumul I), respectiv 2009 (volumul II) (coautor, împreună cu dr. Gavriil Preda).

A participat la diferite conferinţe internaţionale, organizate şi desfăşurate în România, Ungaria, Italia, Germania, Polonia, Statele Unite ale Americii şi Suedia. Comunicările şi studiile sale ştiinţifice s-au publicat în România, Ungaria, Italia, Elveţia, Germania, Marea Britanie, Polonia, Serbia şi Statele Unite ale Americii.

NOTE:

1 Matei Ghica-Cantacuzino evada pentru a doua oară din România cu un „Heinkel-111”. Prima sa fugă din ţară a avut loc la 17 iunie 1944, de pe aerodromul militar de la Ianca (jud. Brăila). Aparatul pilotat de ofiţerul Matei Ghica-Cantacuzino a aterizat atunci în Cipru şi la bordul acestuia s-au aflat omul de afaceri Max Auschnitt, Alexandru Racotă şi şeful de lucrări de la Politehnica din Bucureşti, Radu Hurmuzescu. Cf. Sorin Turturică – „Aripile libertăţii: aviatorii români fug din raiul comunist”, în Historia, nr. 147, aprilie 2014, pp. 40-42, disponibil online la adresa http://www.historia.ro/exclusiv_web/general/articol/aripile-liberta-ii-aviatorii-romani-fug-raiul-comunist (consultat la data de 20.05.2014).

2 Liviu Vălenaş – „Amintiri despre Mihail Fărcăşanu. Convorbiri cu Pia Bader-Fărcăşanu”, Bad Homburg-Nürnberg, 1-30 septembrie 2005, în Revista AGERO, disponibil online la adresa http://www.agero-stuttgart.de/REVISTA-AGERO/ISTORIE/Convorbiri%20cu%20Pia%20Bader%20Farcasanu%20de%20LV.htm (consultat la data de 14.09.2012).

3 Sorin Turturică, loc. cit., pp. 46-47.

4 Doctorul Ioan Bucur (într-un document al Securităţii din februarie 1965 apare cu prenumele Dionisie) a absolvit Facultatea de Medicină de la Cluj şi a fost repartizat la Ministerul Forţelor Armate, apoi a ajuns medic militar la Regimentul 190 Bombardament. După fuga din România, Ioan Bucur a mers împreună cu Dumitru Piţurcă la New York, pe itinerarul München – Hamburg – Islanda – Insula Terra Nova – New York (martie 1955). Ibidem, pp. 46; 48.

5 Ibidem, p. 47.

6 Primele acuzaţii în acel sens au fost citite de Miron Constantinescu participanţilor la reuniunea din 19 februarie 1952 a Biroului Politic al C.C. al P.M.R. Ulterior, în cadrul ședinței plenare a C.C. al P.M.R. din 26-27 mai 1952, fostul ministru de Finanţe Vasile Luca a fost acuzat de faptul că a sabotat reforma monetară, protejându-i pe ţărani în defavoarea muncitorilor nemulţumiţi de preţurile foarte mari existente la produsele agro-alimentare comercializate în pieţele din întreaga ţară. La aceeaşi reuniune, Teohari Georgescu şi Ana Pauker au fost acuzaţi de „împăciutorism faţă de devierea de dreapta a lui Vasile Luca” deoarece, în şedinţa din 13 martie 1952 a Biroului Politic al C.C. al P.M.R., au încercat să formuleze circumstanţe atenuante în favoarea fostului ministru de Finanţe şi s-au opus criticării sale vehemente. În acelaşi timp, Vasile Luca, Teohari Georgescu şi Ana Pauker s-au dovedit incapabili să-i convingă pe ţăranii din România, inclusiv prin forţă, să cedeze către stat cea mai mare parte din producţia agricolă obţinută în anul 1951 şi să primească în schimbul acesteia sume derizorii în moneda nouă, devalorizată.

7 Stenogramele şedinţelor Biroului Politic şi ale Secretariatului Comitetului Central al P.M.R. – 1952, vol. IV (partea I), Arhivele Naţionale ale României, Bucureşti, 2006, pp. 312; 323; idem, vol. IV (partea a II-a), Arhivele Naţionale ale României, Bucureşti, 2007, p. 21.

8 După eliberarea sa de către autorităţile iugoslave, Dumitru Piţurcă a plecat în Republica Federală Germania (3 iulie 1952), unde a participat la înfiinţarea „Clubului Românesc” de la München (martie 1954). Membrii acelei organizaţii erau dezamăgiţi de modul în care fostul ambasador şi general Ion Gheorghe conducea „Asociaţia Românilor Liberi din Germania”. Sorin Turturică, loc. cit., p. 48; Dumitru Dobre, O istorie în date a exilului şi emigraţiei româneşti (1949-1989), Editura Militară, Bucureşti, 2013, p. 144.
La 23 martie 1955, Dumitru Piţurcă a primit la München un paşaport american şi a traversat pe calea aerului Oceanul Atlantic pentru a ajunge la New York. Ulterior, acesta s-a stabilit la Cleveland (Ohio, SUA), unde avea o cumnată, s-a căsătorit cu Virginia Bîrsan Peters (august 1955), care deţinea o bancă, apoi şi-a schimbat numele în Dan Peters. Sorin Turturică, loc. cit., pp. 48-49.

9 Apud Aurel Pentelescu, Marius-Adrian Nicoară, Dan Antoniu (coordonatori), O legendă vie. Generalul de Flotilă Aeriană Ion-Stratulat Dobran, veteran de război, [Editura] Editgraph, Buzău, 2010, p. 59.

10 Gheorghe Buzatu, Mircea Chiriţoiu (editori), Agresiunea comunismului în România. Documente din arhivele secrete: 1944-1989, vol. II, Editura PAIDEIA, Bucureşti, 1998, p. 132.
Constantin Doncea a avut probleme cu soţia sa şi în cursul anului 1948, din cauza anturajului dubios al acesteia. Situaţia respectivă a fost analizată la reuniunile din 12 august, 31 august şi 7 septembrie 1948 ale Secretariatului C.C. al P.M.R. şi, iniţial, s-a hotărât ca Gheorghe Vasilichi să îl primească pe Constantin Doncea (care trebuia să-şi facă autocritica). Ulterior, membrii Secretariatului au aprobat ca „tovarăşul Doncea să fie chemat de tovarăşul Gheorghiu, să i se dea imediat un sector de muncă şi să i se ceară neapărat să se despartă de actuala nevastă”. Stenogramele şedinţelor Biroului Politic al Comitetului Central al Partidului Muncitoresc Român – 1948, vol. I, Arhivele Naţionale ale României, Bucureşti, 2002, pp. 123; 156; 164.
Gheorghe Gheorghiu-Dej a discutat cu fostul ajutor al primarului general al Capitalei (24 noiembrie 1947 – 14 februarie 1948), apoi Constantin Doncea a elaborat o scrisoare autocritică pe care a adresat-o Secretariatului C.C. al P.M.R. (23 septembrie 1948) şi în care a recunoscut faptul că o serie de măsuri ale sale au afectat distribuirea alimentelor destinate cetăţenilor săraci şi a încurajat specula cu asemenea produse. Scrisoarea respectivă a fost refăcută de Constantin Doncea cu ajutorul lui Gheorghe Vasilichi, Gheorghe Apostol şi Emil Bodnăraş, apoi a fost publicată în presa centrală, iar Doncea a fost sancţionat pe linie de partid cu vot de blam cu avertisment (1948). Ulterior, acesta a primit o funcţie în Ministerul de Interne şi a participat activ la procesul de cooperativizare a agriculturii, însă problemele create de anturajul său au continuat să-i afecteze cariera în partid (chiar dacă s-a împăcat cu soţia sa şi încerca să aibă grijă de copiii lor în luna iunie 1952). Ibidem, pp. 197; 207-210; 246; 273; Stenogramele şedinţelor Biroului Politic şi ale Secretariatului Comitetului Central al P.M.R. – 1949, vol. II, Arhivele Naţionale ale României, Bucureşti, 2003, pp. 146; 158-159; 179; 410; 571; Stenogramele şedinţelor Biroului Politic şi ale Secretariatului Comitetului Central al P.M.R. – 1952, vol. IV (partea a II-a), op. cit., pp. 248; 252.

11 La şedinţa din 1 martie 1951, unul dintre responsabilii constituirii gospodăriilor agricole colective a menţionat lui Alexandru Moghioroş următoarea situaţie: „Călcări ale statutului au fost în toate G.A.C. Acestea se manifestă şi prin faptul că aproape în general este o lipsă de respect faţă de bunul obştesc.
Pe lângă călcări ale statutului [G.A.C.] au fost şi unele călcări de la linia partidului.
La Cocu şi Răchiţele (localităţi din judeţul Argeş – nota P. Opriş) în cadrul gospodăriei colective a existat o cantină. Tovarăşul Doncea, fiind din Cocu, poartă o deosebită grijă pentru acesta şi a trimis acolo îmbrăcăminte, lucru care s-a extins şi la celelalte comune, care aşteaptă să li se trimită şi lor (subl.n.)”. Stenogramele şedinţelor Biroului Politic şi ale Secretariatului Comitetului Central al P.M.R. – 1950-1951, vol. III, Arhivele Naţionale ale României, Bucureşti, 2004, p. 513.

12 Cf. Gheorghe Buzatu, Mircea Chiriţoiu, op. cit., pp. 133-134; Alina Tudor, Dan Cătănuş, Amurgul ilegaliştilor. Plenara P.M.R. din 9-13 iunie 1958, Editura Vremea, Bucureşti, 2000, p. 20.

13 Leontin Sălăjan a fost numit ministru adjunct la Ministerul Apărării Naţionale (Decretul nr. 229), Nicolae Ceauşescu a devenit ministru adjunct şi şef al Direcţiei Superioare Politice a Armatei (Decretul nr. 232), iar William Suder a ajuns ministru adjunct „pentru probleme care privesc Spatele Armatei” (Decretul nr. 233). Cadrele armatei au fost înştiinţate despre numirile respective prin Ordinul General nr. 12 din 22 martie 1950 al ministrului Apărării Naţionale, generalul colonel Emil Bodnăraş.
Doi ani mai târziu, conducerea P.M.R. a aprobat ca Ministerul Industriei Petrolului şi Industriei Cărbunelui să fie împărţit între două instituţii noi (Ministerul Industriei Cărbunelui şi Ministerul Industriei Petrolului), iar William Suder a fost numit cu acel prilej în funcţia de ministru al Industriei Cărbunelui (12 august 1952). La rândul său, generalul-locotenent Nicolae Ceauşescu a progresat în carieră şi a urmat Cursul Academic Superior (de comandanţi şi şefi de stat major de unităţi şi mari unităţi) de pe lângă Academia Militară Generală „I.V. Stalin” (Bucureşti, ianuarie-iulie 1953), în timp ce era şef al Direcţiei Superioare Politice a Armatei. Stenogramele şedinţelor Biroului Politic şi ale Secretariatului Comitetului Central al P.M.R. – 1952, vol. IV (partea a II-a), op. cit., pp. 306; 314.

14 Serviciul Istoric al Armatei, fond 3.023, dosar 8.689/1955, f. 173. În timp ce îndeplinea funcţia de comandant al Academiei Militare Politice „Gh. Gheorghiu-Dej” (15 noiembrie 1953 – 23 decembrie 1955), Ştefan Iacob Bulan a primit la 28 februarie 1955 aprobarea lui Corneliu Mănescu pentru a urma cursurile Academiei Militare „K. E. Voroşilov” de la Moscova (seria 1955). Ulterior, a ajuns locţiitor al comandantului Apărării Antiaeriene a Teritoriului şi şef al Spatelui Apărării Antiaeriene a Teritoriului.
La 14 aprilie 1961, membrii Secretariatului C.C. al P.M.R. au aprobat trecerea în rezervă, din motive medicale, a generalului-maior Ştefan Iacob Bulan, la solicitarea sa. Acesta era suferind de mai mulţi ani şi, cu toate că a urmat un intens tratament sub supravegherea medicilor, starea sa de sănătate nu se ameliorase. Arhivele Naţionale Istorice Centrale (prescurtare: ANIC), fond CC al PCR – Cancelarie, dosar 19/1961, ff. 10-11; 231-232.

15 Cicerone Ioniţoiu, Victimele terorii comuniste. Arestaţi. Torturaţi. Întemniţaţi. Ucişi. Dicţionar H-I-J-K-L, Editura Maşina de scris, Bucureşti, 2003, p. 85; idem, Victimele terorii comuniste. Arestaţi. Torturaţi. Întemniţaţi. Ucişi. Dicţionar M, Editura Maşina de scris, Bucureşti, 2004, p. 151.

16 Ionuţ Riteş – „Incident de aviaţie rezolvat excepţional, iese la iveală după 50 de ani, în urma declasificării dosarului evenimentului de zbor”, în Pilot Magazin, miercuri, 14 septembrie 2011, disponibil online la adresa http://pilotmagazin.ro/2011/09/incident-de-aviatie-rezolvat-exceptional-iese-la-iveala-dupa-50-de-ani-in-urma-declasificarii-dosarului-evenimentului-de-zbor/ (consultat la data de 20.10.2013).

17 ANIC, fond CC al PCR – Cancelarie, dosar 71/1954, f. 4.

18 Începând din 1945, zeci de avioane bimotoare sovietice Pe-2 FT au intrat în dotarea a trei regimente poloneze de bombardament în picaj, iar opt bombardiere medii Tu-2 S au ajuns în 1949 la Regimentul 7 Bombardament Independent – deşi fabricarea lor în URSS încetase în anul precedent. Autorităţile de la Varşovia cunoşteau deja faptul că toate aceste aparate erau uzate moral, dar le-au păstrat în serviciu până în 1954 – când a început înlocuirea lor cu avioane bireactoare sovietice Il-28, de bombardament.

19 Comp. Mihai Diaconu, „Ultima zi de zbor a pilotului de vânătoare Mihai Diaconu”, în Orizont Aviatic, nr. 41, martie 2006, pp. 15-16; Adrian Roman – „Romanian Cold War Defections”, disponibil online la adresa http://www.acig.info/CMS/?option=com_content&task=view&id=187&Itemid=47 (consultat la data de 16.08.2013); Avionul de vânătoare reactiv IAK-23, disponibil online la adresa http://www.aripi-argintii.ro/aparatdezbor.php?p=11 (consultat la data de 16.08.2013).
Mihai Diaconu a făcut parte din promoţia de subofiţeri care a absolvit Şcoala Militară de Aviaţie de la Tecuci în luna mai 1950. A fost înaintat la gradul de sublocotenent la sfârşitul aceluiaşi an şi a activat ca pilot în Escadrila 3 a Regimentului 3 Aviaţie şi în Escadrila 3 a Regimentului 135 Av.V.R.
Dezgheţul survenit în relaţiile politice dintre Moscova şi Belgrad, la iniţiativa lui Nikita Hruşciov, a avut ca efect o îmbunătăţire treptată şi a relaţiilor dintre România şi Iugoslavia. În acel context, pilotul român a primit aprobarea autorităţilor iugoslave pentru a se repatria şi a fost transportat de la Gerova la ambasada României de la Belgrad (15 iulie 1955). Ulterior, Mihai Diaconu s-a întors în ţară, dar nu a mai pilotat niciodată.

20 Agent al NKVD în timpul celei de-a doua conflagraţii mondiale, Serghei Nikonov a îndeplinit ulterior în România următoarele funcţii: director general al Serviciului Special de Informaţii (ianuarie 1947 – 2 aprilie 1951); şef al Direcţiei A (informaţii externe) a Direcţiei Generale a Securităţii Statului (1951-1953); şef al Comandamentului Apărării Antiaeriene a Teritoriului (1953 – ianuarie 1954); şef al Direcţiei Informaţii a Marelui Stat Major (martie 1954 – 22 noiembrie 1960), în locul generalului Minea Stan (un alt fost agent sovietic de informaţii, care a fost numit şef al Procuraturii Militare); şef al Direcţiei de Control din cadrul Comandamentului Spatelui Forţelor Armate (1961 – decembrie 1963), subordonat generalului Mihail Burcă – la rândul său, fost agent sovietic de informaţii şi comandant al Forţelor Aeriene Militare (decembrie 1953 – februarie 1956 şi decembrie 1957 – iunie 1958). Pentru detalii privindu-l pe Mihail Burcă şi alţi comunişti, promovaţi de sovietici în funcţii de conducere din armata română, vezi Petre Opriş, „Agentura ataşatului militar sovietic”, în Magazin istoric, anul XLVIII – serie nouă, nr. 1 (562), ianuarie 2014, p. 54-55; idem, „Conflicte între generalii comunişti”, în Magazin istoric, anul XLVIII – serie nouă, nr. 7 (568), iulie 2014, p. 59-61.

21 La Şcoala de zbor cu motor de la Clinceni se foloseau în toamna anului 1949 atât avioane Bücker 131 „Jungman” (înmatriculate YR-IVA, YR-PRG, YR-PRD, YR-AHD), cât şi ZLIN-22 „Junak” (YR-ZAD şi YR-ZAC) – o variantă a ZLIN-ului 381, care constituia la rândul său o versiune cehoslovacă a aparatului german Bücker 181 „Bestmann”. Opt ani mai târziu, la Clinceni erau efectuate zboruri de perfecţionare (ziua şi noaptea) cu aparate sovietice IAK-18 şi Po-2. Constantin Opriş, Carnet de zbor 1949-1960, document personal.

22 Mircea Chiriţoiu, Între David şi Goliath. România şi Iugoslavia în balanţa Războiului Rece, volum îngrijit şi studiu introductiv: Silviu B. Moldovan, editor: Gheorghe Buzatu, Casa Editorială „Demiurg”, Iaşi, 2005, pp. 98-99.

23 Cf. Trupele de Securitate (1949-1989), Consiliul Naţional pentru Studierea Arhivelor Securităţii, documente editate şi selectate de Florica Dobre, Florian Banu, Camelia Duică, Silviu B. Moldovan, Liviu Ţăranu, Editura NEMIRA, Bucureşti, 2004, p. 25; Dan Simai – „Avionul condamnaţilor”, în Bihoreanul, 18 martie 2010, disponibil online la adresa http://www.ebihoreanul.ro/stiri/bihoreanul-tip-rit-6/avionul-condamnatilor-86222.html (consultat la data de 27.05.2013).

24 Arhiva Consiliului Naţional pentru Studierea Arhivelor Securităţii, Fond Ministerul de Interne / Direcţia Secretariat-Juridică, dosar 3629, vol. 8, f. 267.

25 Idem, vol. 3, f. 294.

26 Idem, vol. 8, ff. 267-268; vol. 10, f. 182.

27 Idem, vol. 3, f. 295.

28 Idem, vol. 10, f. 183.

29 Idem, vol. 8, f. 268; vol. 3, f. 295; vol. 10, ff. 181-182.

30 Idem, vol. 10, f. 183; vol. 3, f. 295.

31 Idem, vol. 10, f. 183.

32 Ibidem.

33 Ibidem, ff. 183-184.

34 Ibidem, f. 132.

35 Ibidem, f. 16.

36 Ibidem, ff. 19-22.

37 Ibidem, f. 20.

38 Ibidem, f. 21.


39 Idem, dosar 3630, vol. 4, ff. 124-125.

    Acest studiu a apărut zilele acestea în "Marginalităţi, periferii şi frontiere simbolice. Societatea comunistă şi dilemele sale identitare, Anuarul Institutului de Investigare a Crimelor Comunismului şi Memoria Exilului Românesc", volumul IX, 2014, Editura POLIROM, Bucureşti, 2015, p. 143-158.

reeditare :nemotoujours
foto:internet