1274.Legende ale aviatiei bacauane

   Nu avem obiceiul sa preluam, dar am gasit acest superb articol-reportaj, scris ca in "vremurile bune' ale jurnalismului: cu suflet, documentat, gandit. 
   Nu am rezistat tentatiei de a vi-l prezenta si voua.

Exista in Bacau doua monumente mai speciale: doua avioane MIG, amplasate unul lânga Centrul de Afaceri si Expozitii, celalalt in curtea bisericii de la intrarea in Unitatea de Aviatie. Atunci când au fost instalate, au fost voci care au tunat in spatiul public, cum ca ce rost ar avea aceste carcase, cu ce infrumuseteaza sau imbogatesc ele locul acesta, ca mult mai potrivite ar fi fost niste monumente mai reprezentative pentru valorile Bacaului. Voci care, insa, au fost ignorate, fiindca stie mai toata lumea ca Bacaul a devenit casa confortabila pentru aviatia militara si civila, iar aviatia a devenit una dintre valorile de baza ale cotidianului local. Si ce dovada mai buna sunt altele decât vestita intreprindere Aerostar, Baza de Aviatie sau scoala de trecere pe avioane supersonice pentru zburatorii abia aflati pe bancile scolii militare, de unde s-au ridicat sute si sute de piloti de elita? Si ce dovada mai buna ar fi pentru ca sa demonstrezi ca Bacaul merita sa isi cinsteasca aviatorii si masinile lor zburatoare, decât ei insisi, acesti piloti cu un curaj si o filosofie de viata de neinteles pentru majoritatea dintre noi.

.

In rândurile ce urmeaza incercam sa va facem cunostinta cu câtiva eroi, fiind siguri ca si ceilalti piloti sunt cu totii oameni de exceptie, profesionisti fara egal. Sunt oameni care au trait viata la limita, care au trecut prin situatii inimaginabile pentru noi, ceilalti, cei multi carora ne este frica uneori sa urcam chiar si pe bicicleta si care ne petrecem toata viata cu talpile pe pamânt, daramite intr-o “coaja” de aluminiu de doi-trei milimetri grosime, ce imbraca un motor asemanator cu o bomba.

Desi acum gusta din linistea pensiei, doi dintre ei vorbesc despre zbor cu un entuziasm adolescentin, despre trairi, despre spaime, insira o sumedenie de amanunte atât de exacte, incât ai impresia ca abia au coborât din carlinga. Dar mai mult decât atât, comandorul Ioan Salagean si maiorul Nicolae Danse, prin faptele lor, au intrat si in legendele aviatorilor, dar si in manualele de instructie pentru piloti militari. Fara teama de exagerare, ei fac parte din elitele tarii, mai ales ca au fost si piloti de vânatoare si piloti de incercare, cu o nesfârsita “sete de aer”, cum ii caracteriza un scriitor.

DA PAGINA!

Meseria: sotie de pilot de avion

Ioan Salagean, dans cu fiica sa

Si Ioan Salagean si Nicolae Danse sunt de loc din aceeasi “ciupitura de tara”, cum ii spun, unul de la Carei (judetul Satu Mare), iar celalalt din satul Tilecus, la 20 de kilometri de Oradea. De acolo si-au inceput periplul prin scolile militare, iar cariera i-a purtat de colo-colo, pe la toate bazele aeriene din tara, asa ca au fost si la Caracal, si la Ianca, si la Mihail Kogalniceanu, pentru ca, intr-un final, sa se stabileasca la Bacau. Aici si-au intemeiat si familii, dar când a fost sa fie detasati prin tara, sotiile i-au urmat fara nici o rezerva. “Sotia a spus ca nu se lasa de mine cu nici un chip. La riscuri nu ne prea gândeam. Eram tineri, eram optimisti, iar in aviatie eu nu am intrat cu gândul sa mor, ci cu gândul sa imi indeplinesc misiunile si sa ajung la pensie”, spune maiorul Danse. Si totusi, pentru doamnele lor, poate nu mutatul a fost cel mai greu, ci asteptarea continua ca sotii sa li se intoarca de la serviciu. “Mai ales când aveam zboruri de noapte si ma intorceam acasa foarte târziu, mereu observam ca la ferestrele apartamentului meu este lumina. Sotia ma astepta intotdeauna si abia dupa ce ma vedea se putea odihni si ea”, povesteste comandorul Salagean. Impreuna cu sotia Adela, maiorul Danse are doi copii: Horatiu, administratorul unei afaceri de mare succes din Bacau, si Camelia, care a fost stewardesa, iar acum a iesit la pensie. La rândul sau, comandorul Salagean este casatorit cu Maria si au o fata, de profesie medic, dar si un nepotel de 9 ani, Stefan, bijuteria familiei. “Meseria de pilot este o meserie dificila, dar meseria de sotie de pilot e si mai grea. Daca el, prin instruire si educatie este pregatit pentru orice si atunci isi traieste gloriile, ea nu e pregatita si isi traieste spaimele”, spune omandorul Salagean.

“Astern toate reusitele, toate gloriile mele, covor la picioarele celei care m-a ferit de toate relele lumii, m-a iubit pentru toate bunele mele si m-a iertat de toate relele mele”.
– comandorul Ioan Salagean, sotiei sale, Maria

Familia este foarte importanta pentru piloti, fiindca ea este cea care ii poarta. “Tu esti dus acolo, sus, ca sa o parasesti oricând, pe când ea este pusa acolo, jos, sa te astepte oricând. Lucrurile sunt in oglinda”.
– comandorul Ioan Salagean

Pentru pilot este important sa nu il preocupe problemele de acasa atunci când e plecat. Este mare lucru pentru el sa stie ca acasa este cineva care il asteapta, iar acelui cineva ii este mai bine decât lui, pilotului aflat in misiune. Ce-i drept, au existat si cazuri izolate de piloti cu foarte mari probleme familiale, pe care fiecare si le-a gestionat cât de bine a stiut ca sa nu se reflecte in activitatea profesionala. Maiorul Danse spune ca absolut niciodata nu s-a gândit la vreo problema familiala atunci când se afla la serviciu, la fel ca si comandorul Salagean si ca din acest punct de vedere au fost norocosi. “Daca iti sta gândul la altceva, e deja o chestiune maladiva si mai bine o lasi balta. Ori una, ori alta”, spune comandorul.

O istorie comuna

Ioan Salagean, pe vremea cand era capitan

Maiorul Danse si comandorul Salagean se cunosc de o viata, au lucrat in aceleasi escadrile, au fost ba unul seful celuilalt, ba invers. Modul in care discuta intre ei este absolut savuros, condimentat de ambele parti si cu un accent specific Crisanei, ba cu o sudalma pe ici, pe colo, si cu acea surprinzator de bogata insiruire de amanunte si nenumarate istorii, câte altii ar trai abia in zece vieti. Amândoi au fost si instructori de zbor: din mâna comandorului Salagean au iesit 16 promotii de piloti de vânatoare, iar maiorul Danse a “pastorit” 10 promotii. In acelasi timp, au fost si piloti de vânatoare, dupa care au devenit amândoi piloti de incercare ai Uzinei Aerostar, unii dintre putinii curajosi care urcau pentru prima oara la mansa unui avion nou-nout, inca nezburat, sau abia iesit din reparatii.

 
Un incident intrat in manualele de instructie

Comandorul Salagean vorbeste cu mult drag si admiratie despre camaradul sau mai in vârsta, maiorul Danse. Atât fiindca sunt “contarani”, cum se definesc, dar si pentru ca au trait impreuna multe istorii, si-au simtit unul altuia felul de a pilota. “El face parte dintre cei care au avut dota nativa necesara profesiei. Eram elev in Scoala Militara, in ’66, si in revista dedicata aviatiei si apararii antiaeriene, intitulata «De veghe», a aparut un material despre capitanul Danse. Facuse o isprava la Baza Mihail Kogalniceanu, unde se afla atunci: zbura cu MIG-ul 21 si, la un moment dat, când sa vina la aterizare, n-a iesit o roata nicicum. Cartea rusilor, fabricantul, spunea clar: in aceste cazuri se catapulteaza. A mai umblat el p-acolo, pe deasupra pistei, a discutat cu conducatorul de zbor de la sol, or negociat ei si pâna la urma or zis: «pai eu aduc acasa avionul». Si a urmat prima aterizare din istoria MIG-ului, de nici la rusi nu se intâmplase asa ceva, fara o roata. Avionul a tot alunecat pe pista, s-o tot dus pâna s-o oprit intr-o parte si si-a frânt aripa”, povesteste, cu admiratie, comandorul Salagean, despre camaradul sau, care a scapat teafar din aceasta incercare unica pe atunci.
Avionul MIG 21 era una dintre cele mai de temut arme ale trupelor Tratatului de la Varsovia in acea vreme si chiar si americanii ii stiau de frica, fiindca era teribil de performant la vremea lui. Pe atunci, avionul costa 55 de milioane de lei in valuta convertibila, o valoare mai mare decât banii de pe piata, adica o avere uriasa. Aparatul adus la sol de capitanul Danse a fost insa reparat in unitate, cu un cost de 75.000 de lei, iar zece zile mai târziu, capitanul Danse urca din nou la mansa aceluiasi aparat, pe care l-a imblânzit si l-a facut sa asculte comenzile asa cum trebuia.
Aceasta performanta, a salvarii si aducerii la sol a avionului fara tren de aterizare, datorita maiestriei si curajului pilotului, a intrat in istoria aviatiei militare si astazi se preda in scolile militare, din manualul de instructie pentru piloti militari, respectiv manualul de rezolvare a cazurilor speciale. Iar asta, cu toate ca pilotului i s-a sugerat sa renunte la cariera militara, lucru pe care l-a refuzat categoric.

Ulterior acestui incident s-au modificat si instructiunile de exploatare ale avionului. Un an mai târziu, o patanie similara avea sa se intâmple la Baza militara de la Borcea. “Si astfel, din revista, am aflat eu despre capitanul Danse. Apoi, in ’69, am avut un accident teribil de motoreta, am iesit in fata unui Renault 10 si mi-am rupt in trei piciorul. Eram in spital la Faurei când mi-a venit mutarea la Kogalniceanu, pe supersonice. Dupa ce am scapat din spital am ajuns in aceeasi escadrila cu Danse, dar intr-o alta patrula, si acolo ne-am cunoscut si personal. Apoi, am venit amândoi la Bacau, iar dupa ce amândoi am fost piloti de vânatoare, am devenit tot amândoi si piloti de incercare. Aceasta este povestea noastra din punct de vedere al spatiului si timpului, plina de situatii similare, inclusiv in privinta familiilor pe care ni le-am facut aici”, povesteste comandorul Salagean.

Viteza: 2175 km/h. Altitudine: 21.000 m

Cei doi mai au performante si similaritati iesite din comun, cum ar fi vitezele atinse cu avioanele pilotate, asa cum este cea de 2175 km/ora (2 Mach, de doua ori viteza sunetului) atinsa de comandorul Salagean si cam tot atât de maiorul Danse, sau altitudinea de 21.000 metri atinsa de aparatele lor, cu mult peste limita admisa. “Am fi putut si mai mult de atât, dar ceda avionul, fiindca are si el limitele sale”, spune, amuzat, comandorul Salagean.
“Tulvai, Doamne, pruncul meu, de-ar vedea muma-ta cum iti câstigi tu pita!”

Maiorul Danse (in mijloc) a intrat in manualul de instructie

Dupa tarasenia cu roata buclucasa, chiar in aceeasi zi, maiorul Danse a fost cinstit cu o petrecere de pomina in aerogara Kogalniceanu, de catre colegii sai, dupa care cu totii au plecat acasa la unul dintre ei, care mai avea o damigeana de vin. Bucurie mare pentru reusita maiorului, mai ales pentru ca scapase nevatamat din asemenea incident. Numai ca in toiul petrecerii, la usa si-a facut aparitia cineva cu totul neasteptat. “Era tata! Tata venise tocmai de la Tilecus, din Bihor, la Constanta. Intâi fusese la mine acasa, la nevasta-mea, care intre timp aflase de accident. Când l-a vazut, surprinsa si ingrozita, si-a spus: «Gata! Astia m-au mintit! Sotul meu a murit!». In realitate, insa, tata lucrând la o fabrica de cherestea in comuna mea din Bihor, venise la Constanta dupa materie prima in port, intâmplator chiar in aceeasi zi a incidentului de la aterizare”, spune maiorul Danse. Lucrurile s-au lamurit insa rapid, doamna Danse s-a linistit si viata si-a vazut de cursul ei firesc.
De altfel, tatal maiorului Danse a ramas celebru printre piloti pentru o vorba pe care i-a adresat-o fiului sau, dupa ce asistase la o decolare in fortaj de-a acestuia, la un zbor de noapte, extrem de spectaculoasa datorita flacarii de 8 metri produsa de motor in bezna: “Tulvai, Doamne, pruncul meu, de-ar vedea muma-ta cum iti câstigi tu pita!”…

S-a oprit motorul in zbor

In 1958, la numai doi ani de la terminarea Scolii militare de la Bacau, dar aflat la Baza Alexeni, lânga Urziceni, maiorul Danse a avut prima cumpana importanta din activitatea de pilot de vânatoare. “A fost prima mea oprire de motor in zbor. S-a intâmplat datorita scaderii presiunii combustibilului. Culmea este ca am presimtit incidentul. Il visasem noaptea, iar dimineata m-am trezit cu gândul ca astazi mi se opreste motorul in zbor. La pregatirea de dinaintea zborului, unde pilotii primesc instructiunile misiunii, eu nu am participat si m-am dus in avion si am repetat pornirea motorului in aer de nu stiu câte zeci de ori. Iar atunci când a murit motorul in aer, in loc sa ma sperii, am avut o tresarire de bucurie, fiindca imi puteam demonstra ce invatasem jos, la sol. A fost prima pornire a motorului in aer in situatie reala din Aviatia Româna”, rememoreaza pilotul.

Premonitia

Maiorul Danse a mai avut o stranie premonitie. Era la Kogalniceanu si urma sa aiba zbor de noapte. In timpul somnului de dinaintea zborului, a visat ca lânga turnul de control se construia un al doilea turn, din care fusesera ridicati doar doi pereti, imbinati unul de celalalt. “In vis, eu si un coleg, Ciuraru, din aceeasi patrula cu mine, ne-am luat la intrecere care putem sari cât mai departe de colt, de pe un zid pe altul. La un moment dat, colegul meu nu a putut sari, a cazut si a murit. Asta a fost in vis. Iar in realitate, colegul meu, la zborul de noapte, chiar a murit. L-am si vazut când a facut explozie cu avionul, pe când eu eram intr-un alt avion si ma pregateam de decolare. Era o noapte pâcloasa din cale afara, abia vedeai jos solul. Auzisem toate convorbirile lui prin radio pâna ceruse aprobarea pentru intrarea in turul de pista, pentru aterizare. Scosese si trenul de aterizare, totul parea sa decurga normal, dar probabil ca tot uitându-se dupa luminile pistei, pentru orientare in acea pâcla laptoasa, nu a mai estimat bine pozitia si a intrat in pamânt. Am vazut flacarile prin ceata. Imediat s-a dispus sistarea zborurilor”, povesteste maiorul.

Piloti de incercare

Ultimii ani dinaintea iesirii la pensie, cei doi au fost piloti de incercare la Uzina Aerostar. Nicolae Danse intre 1980-1983, iar Ioan Salagean, intre 1986 si 1995. Practic, prin mâna lor au trecut multe dintre aparatele construite sau reparate in uzina bacauana, de toate genurile, inainte de a fi livrate la zbor unitatilor militare sau clientilor care le comandasera. In acelasi timp, chiar daca erau detasati in Industrie si platiti de Industrie, aveau si sarcini de piloti de vânatoare. “Era foarte atragatoare aceasta experienta, fiindca abia in Uzina iti puteai face cu adevarat meseria. Se zbura incomparabil mai mult decât in unitate. In timp ce ca pilot de vânatoare ni se redusese norma de zbor chiar si la 12-20 de ore de zbor pe an, din cauza crizei de combustibil din anii ’70-’80, la Uzina zburam si câte sapte ore pe zi, la testele de anduranta”, spune maiorul Danse.

Comandorul Ioan Salagean, un nebun al cerului

“Daca ai bun simt, nu visezi din start sa ajungi pilot de incercare. Aveam 16 ani de supersonic la Bacau, când am indraznit sa cred ca vreau sa fiu pilot de incercare. Citeam pe livretele avioanelor care au fost pe la Uzina semnaturile celor care le pilotasera si eu stiam ca ala-i un avion bun. La rândul meu, am vrut sa fiu apt ca atunci când imi voi pune si eu semnatura, sa fie si pilotul de dupa mine sigur ca avionul e bun. Deci, asta inseamna acumularea de experienta. Am mai fost intrebat daca nu este periculos, dar raspund si acum ca nu este. Iar asta, fiindca daca eu sunt pilot de vânatoare si plec cu un avion incercat de altul, eu am misiunea sa prind tinta. Iar daca avionul crapa, e o surpriza. Dar daca sunt pilot de incercare, datoria mea este sa duc avionul la limita de exploatare si sa crape daca nu-i bun, ori sa nu crape daca e bun”, spune si comandorul Salagean.

 
Rebelii cerului

Maiorul Danse a trecut de trei opri prin emotiile opririi motorului in zbor. A facut insa manevrele necesare si a reusit repornirea motorului de fiecare data. “Pilotul are intotdeauna grija sa vina acasa cu avionul. Doar când simti ca nu mai ai ce sa faci te catapultezi, dar mie nu mi s-a intâmplat”, spune maiorul Nicolae Danse. Intr-una din aceste situatii, se afla cu avionul IAK in zbor in zona Hanului Magura. A zburat prea mult pe spate si s-a oprit motorul, fiindca s-a intrerupt alimentarea cu combustibil. Avionul cu pricina avea o pompa de benzina la bord, la care pilotul a inceput sa apese hotarât, pâna când alimentarea s-a restabilit, iar motorul a repornit si totul s-a sfârsit cu bine.
Din categoria pataniilor “nebunesti” este si cea a comandorului Salagean, care aflat si el la Magura cu avionul, si-a cautat familia, pe care o stia acolo, a gasit-o, iar ca sa le atraga atentia ca el este la mansa si-a scos un adidas, a deschis carlinga si a aruncat cu adidasul in directia lor. Si tot din aceeasi categorie este si istoria de când era inca in scoala militara, când aflat in zbor, cu buzunarele pline cu prune verzi, a deschis carlinga si a bombardat gara din Bobocu, spre amuzamentul sau si nedumerirea calatorilor din gara.

Devenire ierarhica sau pilot in zbor

Comandorul Salagean (al doilea din stanga), alaturi de sefii politiei si jandarmeriei bacauane

In timp ce pilotilor de vânatoare li s-a impus sa nu zboare pe mai mult de doua tipuri de avioane, la Uzina era un adevarat rasfat: maiorul Danse a zburat pe 17 tipuri de avioane, iar comandorul Salagean pe 14 tipuri. Printre acestea, IAK-18, toate variantele de MIG-15, toate variantele de MIG-21, MIG-17, variante de Zlin, IAR-813, etc. Astfel au acumulat si o experienta de mult peste o mie de ore de zbor fiecare.

 
“Daca ramâneam in unitate, poate astazi as fi ajuns vreun general. Dar cu ce ma incalzea ca port vipusca, daca eu n-as fi putut sa zbor? Cine isi doreste profesie, isi doreste sa devina pilot de incercare. Cine isi doreste devenire ierarhica ramâne la unitate”, spune comandorul.
Doar dorinta nu ajunge insa, astfel ca atunci când maiorul Danse a pornit pe acest drum, pilotul sef al Industriei a facut o selectie riguroasa printre pilotii de la toate unitatile militare, ca sa-i aleaga pe cei mai buni dintre cei mai buni. Din toata tara s-au adunat astfel 12 piloti, care au fost dusi la Bucuresti si supusi unor testari teoretice. Iar in final, au ramas trei piloti de incercare, crema aviatiei militare, printre care si maiorul Danse. In mod aproape similar au decurs lucrurile si cu comandorul Salagean, câtiva ani mai târziu.

La un pas de dezastru

Pilotul Ioan Salagean, dupa un zbor cu MIG-ul 15

Curajul de a duce in zbor pentru prima oara aceste aparate i-a pus insa de multe ori in situatii limita, la un pas de moarte. O astfel de intâmplare l-a avut in prim-plan pe comandorul Salagean, pe care o povesteste el insusi: “La Uzina s-a luat la un moment dat decizia sa se construiasca un avion usor, biplan, destinat ca avion agro. A fost realizat prototipul, inspirat dupa un model de avion canadian, dar ai nostri au construit prost roata din spate, care da directia. La primul zbor de incercare, l-am ridicat in aer, l-am plimbat, am vazut ca tine si am cerut mai mult de la avion, in vazul multimii de la Uzina, care ma urmarea de la sol. La un moment dat am venit la aterizare, dar au inceput problemele cu roata, care nu vroia defel sa asculte comenzile mele, astfel ca am tinut foarte greu avionul”, spune comandorul.
A urmat al doilea zbor, iar apoi al treilea. Aici, in loc de un vânt de 5 m/sec din fata, pentru cât era proiectat avionul, se inregistra vânt transversal de 8 m/sec, ceea ce punea in pericol avionul. Totusi, comandorul Salagean s-a urcat la mansa si a decolat. Nu ii spusese insa nimeni ca avionul suferise o modificare la un mecanism de deschidere a unei trape de racire a uleiului. Din cauza asta, in timpul zborului, pe la 800 de metri altitudine, s-a incins foarte tare uleiul, iar motorul ar fi putut lua foc. Pilotul a decis sa lase avionul in cadere vreo doua sute de metri, pentru ca vântul sa raceasca uleiul.

Comandorul Ioan Salagean, la mansa MIG-ului 21 (1)

In timpul caderii insa, s-a produs marea surpriza: cu zgomot mare, usa din stânga pur si simplu a zburat de la locul ei, de a ramas pilotul ca in sareta, dupa cum spune acum, amuzat. “Era un inceput de ianuarie, iar in carlinga se facuse un frig cumplit. Am decis sa duc avionul la aterizare, iar cu ajutorul unui IAK aflat in zbor in apropiere, ai carui piloti au vazut ce se intâmpla, am fost condus catre pista, unde am aterizat uns ca untul pe pâine. Vântul se intetise insa si incepuse sa traga puternic de avion. M-a rasturnat spre stânga si apoi avionul s-a intors pe bot, s-a intors si a cazut pe spate, iar eu atârnam in scaun cu capul in jos. Aveam benzina in rezervor si era pericol mare de explozie. Am taiat rapid toate contactele, dar nu imi puteam desface centura. Am cerut ajutor prin radio si au venit imediat si m-au scos din avion. Imi luasem masuri sa aterizez departe de multime, ca in cazul in care iau foc sa nu ma vada lumea arzând, ci sa ma tina minte altfel.

Mai apoi, au venit si mai multi salvatori, dar le-am iesit in intâmpinare teafar si le-am spus:«Coliva data viitoare. Acum hai acasa!». Am vazut ca si lumea incepuse sa plece si banuiam ca se va raspândi in oras vestea ca am murit. Asa ca am sunat imediat acasa si le-am spus sotiei si fiicei: «Veti auzi ca am murit! Sa stiti ca nu e adevarat!», povesteste comandorul.

Despre catapultare

Cei doi nu au avut niciodata ocazia sa se catapulteze, pentru ca inainte de toate s-au straduit sa aduca avionul intreg la sol. Hotarârea de a catapulta e foarte grea, e o chestiune de fractiune de secunda, e un posibil prag dintre lumea aceasta si cealalta. Catapultarea comporta o parte fizica si una afectiva, a legaturii cu avionul, pe care este foarte greu sa il parasesti. Oricum, si tehnica in acest domeniu a evoluat foarte mult. Astfel, daca inainte puteai catapulta doar la o viteza de 162 km/h, acum exista scaune care permit catapultarea de pe loc, iar parasuta se deschide fara probleme. Oricum, este o procedura ce lasa urme fizice asupra pilotului, cel putin fiindca nici un pilot nu a scapat fara o tasare de coloana, daca nu chiar cu leziuni mai grave. Catapultarea este un procedeu ce dezvolta asupra pilotului o forta de pâna la 30G, adica greutatea omului creste instantaneu de 30 de ori, iar acest lucru este suportat in primul rând de coloana.

Acrobatiile interzise

I-am intrebat pe cei doi piloti ce cred ca ii aseamana sau ii desparte de actualele generatii de piloti, iar raspunsul a fost simplu: poate nu maiestria neaparat, dar tehnica face diferenta. Astfel ca, in timp ce pe vremuri mijloacele de bord erau mai slab dezvoltate, acum sistemele de avionica au ajuns la un nivel care usureaza mult misiunea pilotului aflat la mansa.
Iata si un exemplu care vorbeste despre acest lucru si despre generatiile de zburatori. La Uzina din Bacau au poposit, de-a lungul anilor, multi piloti straini, printre care si israelienii de la Elbit Systems sau alte firme. Unul dintre acestia, Runen Shafira, avea atunci 39 de ani, in timp ce comandorul Salagean avea 47. Shafira si-a exprimat dorinta sa zboare cu un MIG 21, iar comandorul român s-a oferit sa il poarte prin vazduh la bordul unui avion cu dubla comanda. Shafira era si pilot de vânatoare si pilot de incercare, scolit in SUA, dar si pilot de linie, asadar un om bine pregatit, caruia insa comandorul Salagean i-a pregatit o surpriza pe care probabil israelianul nu a uitat-o nici acum.

Maiorul Nicolae Danse, ale carui ispravi sunt in manualele de instructie

“Zburam cu el si era innorat. Eu eram mai nabadaios si faceam un lucru interzis in toata lumea: zborul acrobatic in nori. L-am invârtit pe toate partile, iar el devenise nelinistit, tot intreba daca nu e riscant si imi amintea ca asa ceva este interzis. Intr-un final, l-am adus la sol, eu coborâsem si deja fumam, el inca se dezlega in carlinga, si am observat si eu si inginerul lor ca pilotul israelian era ametit bine si cam dezorientat. Asta si pentru ca el era obisnuit cu alt fel de asistenta electronica, pe atunci inca aflata in stadiu primar pe MIG 21, in timp ce el zbura pe avioane mult mai sofisticate. Iar lipsa reperelor exterioare si a indicatiilor electronice l-au dezorientat total”, spune comandorul.

 
Senzatiile false, lupta pilotului cu el insusi

Zborul acrobatic in nori este interzis pentru ca acolo exista un pericol extraordinar de mare. E ca si cum ai dansa scufundat intr-un strand cu lapte, fara nici un fel de repere. Nu ai sus, nu ai jos, nu ai stânga si nici dreapta. In asemenea conditii, sistemul de echilibru uman percepe lucruri similare in mod diferit. Este ceea ce se numeste perceptia eronata a realitatii, apar senzatiile false, care in cazul pilotilor nu de putine ori au dus la accidente. De aceea este interzis in toata lumea sa faci acrobatii in nori. “Toata viata mea de pilot, atunci când zburam in nori, am fost incercat de aceste senzatii false”, spune maiorul Danse, iar comandorul Salagean confirma. Singurele puncte de reper sunt aparatele de bord, iar pilotul are de urmarit nu mai putin de 220 de indicatoare de tot felul. Doar asa poate mentine zborul orizontal.
“Este cea mai cumplita senzatie pe care o traieste un pilot, fiindca esti indemnat sa crezi ceea ce iti spune organismul, pe când in realitate lucrurile sunt altfel. Esti intr-o stare conflictuala cu tine insuti, ar insemna sa intri in niste situatii greu de rezolvat si multi au murit din cauza asta”, spune maiorul Danse.
“Stim foarte bine ca afectul dicteaza, iar mintea ordoneaza lucrurile. Mereu am avut senzatii false si, de exemplu, intotdeauna sarea avionul cu 70 grade spre dreapta când intram in nori. Dar având experienta, nu esti in pericol sa o iei razna, fiindca esti deja antrenat. Când intram de sus, Luna lumina plafonul de nori, stiam deja ce avea sa mi se intâmple si struneam avionul, vorbeam cu avionul, singur in cabina fiind, si-i spuneam: «las’ ca ai sa te intorci tu cum trebuie». Indicatoarele imi aratau adevarul, fiindca ele sunt obiective si nu simt nimic, dar pentru mine orizontul era altundeva. Atunci faceam un efort de parca ma luptam la skandenberg, pâna transpiram, ca sa duc mansa acolo unde trebuie si nu unde imi dicta senzatia falsa ca ar fi locul ei si al avionului. Dar a fost fain!”, conchide comandorul Salagean, cu zâmbet si detasare.

Peste 260 de suflete ramase in cer

Poate cele mai triste momente sunt ale pierderii unui coleg intr-un accident de zbor. Maiorul Danse, ca si comandorul Salagean, nici nu le mai stiu numarul. Insa maiorul Danse a primit la un moment dat sarcina sa faca o situatie, un fel de statistica, a celor disparuti in accidente. Si rezultatul a fost tulburator: de când a fost introdus avionul cu reactie in Aviatia militara, in toata tara au murit peste 260 de piloti in catastrofe aviatice. In schimb, din promotia sa de piloti, in numar de 37, doar doi s-au stins in accidente, iar la pensie au iesit numai cinci, fiindca restul s-au prapadit din alte cauze.
Pe de alta parte, comandorul Salagean spune ca face parte dintr-o promotie oarecum ocrotita de Dumnezeu, iar din cei 16 absolventi, un singur coleg a murit in accident de avion. Angajat in nori, naucit de senzatii false, acesta estimase gresit altitudinea de zbor si s-a izbit cu avionul de munte, in Penteleu, Vrancea. “Am mai gasit din el o bucata din guler, o mica bucata de mâna si un toc de pantof. Asta am inmormântat! In rest, saci cu nisip pusi in sicriu”, spune comandorul Salagean.
“Am plecat la slujba in fiecare zi ca la o sarbatoare, chiar daca, uneori, acolo a fost inmormântare. Mi-am inmormântat colegi si, uneori, m-am gândit, pe marginea gropii, cum ar fi fost daca eu eram in sicriu si fiica-mea pe marginea gropii. Uneori mi-am spus ca nu ma mai urc in avion, ca ma las. Asa cum ma lasam de fumat, asa ma lasam de zbor. Dar totul dura numai pâna a doua zi si am reluat mereu treburile de unde le lasasem”, spune comandorul Salagean.
Iar dupa toate incercarile pe care viata de pilot le-a scos in cale, cei doi au avut si ei surprize cu sanatatea, oarecum paradoxal. Comandorul Salagean, care a facut si gimnastica de performanta, pe care in 30 de ani avionul l-a dus atât de departe incât altora le-ar trebui o suta de vieti sa ajunga, a suferit pâna acum doua infarcturi. Iar maiorul Danse, un om cu o experienta poate si mai mare si la fel de rutinat si incercat in zbor, aici, jos, printre oamenii obisnuiti, a suferit doua accidente cerebrale. Ei pun aceste intâmplari pe seama eforturilor de a trage de mansa, pe tot stresul suportat si cine stie câte altele chestiuni profesionale care s-au adunat in timp. Ambii sunt insa bine acum, se intâlnesc cu bucurie si vorbesc despre viata si intâmplarile ei cu acelasi entuziasm si aceeasi pasiune pentru zbor pe care le-au avut intotdeauna.

In fata inamicului real

Aviatia era romantica si in anii razboiului rece. Asa sustin cei doi piloti, chiar daca au simtit crivatul ce anunta un posibil conflict armat international. “Au fost zile când s-a dat alarma de lupta reala si am stat in avion ore in sir, legat cu centura in scaun, cu armamentul si munitia pregatite, cu rachete la bord, gata oricând sa ma ridic de la sol, sa zbor si sa lupt unde mi se ordona.
La câteva ore eram schimbat de alt pilot, faceam de serviciu in schimburi. Asta se intâmpla in august 1968, in zilele crizei din Cehoslovacia, agresiune la care România nu luase parte, iar noi ne asteptam din clipa in clipa sa fim atacati de rusi. De altfel, pe Marea Neagra rusii s-au apropiat mult de noi si am auzit ca la granita de nord au existat incidente intre noi si ei. Se spune ca au existat si tentative ale rusilor de patrundere terestra in România. Dar lucrurile s-au calmat in cinci-sase zile”, povesteste maiorul Danse.

Doua MIG-uri rusesti doborâte dintr-un foc

Comandorul Salagean a avut ocazia sa ii sâcâie pe pilotii de vânatoare rusi in cadrul unor antrenamente comune. De altfel, le-a si “doborât” doua avioane supersonice. “Eram in zbor si când m-au reperat, i-am auzit pe rusi prin radio cum isi spuneau unul altuia: «uite ca a venit nebunul» (comandorul Salagean era cunoscut de rusi din aplicatii anterioare si il supranumeau astfel pentru curajul sau de a executa manevre extreme – n.r.).
Zburam deasupra norilor, dinspre Brasov spre Fagaras, in cautarea unui MIG rusesc, pe care la un moment dat l-am vazut descoperit. «Al meu e!», mi-am zis si când ma pregateam sa il fotomitraliez (fotografierea inamicului, ca simulare a unei mitralieri – n.a.), deodata l-am vazut cum accelereaza si dispare. Nu am putut tine pasul cu el, fiindca avea un avion superior, asa ca m-am intors spre baza.
Când am ajuns pe la Gheorghieni si viram spre Bacau, am fost insa atentionat de la sol ca eu sunt tinta pentru doua MIG-uri rusesti, care se apropiau din spate. Se aflau la 26 de kilometri departare, când am rasturnat avionul pe o parte, m-am intors si am cazut exact pe ei. De primul m-am apropiat atât de mult incât i-am vazut niturile. Asta inseamna o distanta intre 3 si 7 metri intre aparatele noastre. Si atunci i-am mitraliat foto, de le-am pozat si numerele. Asta insemna ca imi cazusera victime. N-au miscat in front! Iar pozele facute de mine au fost puse la mapa de aplicatii a unui colonel, care le-a dus la o intrunire a Tratatului de la Varsovia, ca exemplu”, povesteste comandorul Salagean.
Si maiorul Danse a avut ocazia sa se apropie in zbor de un avion de transport, atât de mult incât i-a vazut niturile. Si mai era si noaptea! Se intâmpla la inaltimea de 4.000 de metri, pe unde supersonicul avea culoar de zbor, iar avionul de transport ajunsese din intâmplare, fiindca incurcase culoarele. Un accident ar fi fost posibil, dar maiestria in pilotaj a maiorului Danse a evitat catastrofa. De altfel, in general, de multe ori s-a intâmplat ca avioanele sa treaca atât de aproape unul de altul, incât numai ca nu a iesit span din frecare, cum s-ar spune. Insa doua astfel de situatii s-au sfârsit tragic pentru pilotii militari.

Trariri la 10.000 de metri altitudine

Pentru pilot, lumea obiectiva dispare atunci când, asezat la mansa, trage cupola si se inchide in cockpit. Indiferent ce bucurii ar avea afara, ce necazuri, ce simtiri, in cabina e o cu totul alta lume, dispar toate cele din exterior. Iar intre pilotii aflati in acelasi avion se creeaza o legatura cu totul speciala, greu de perceput de cei din afara meseriei. In cabina e liniste, mai ales când se depaseste viteza supersonica, iar sunetul ramâne in urma avionului, pe care nu mai reuseste sa il ajunga. O alunecare lina. La viteze subsonice, zgomot produc canalele care absorb 64 mc de aer in fiecare secunda, iar la viteze tot mai mici, creste zgomotul motorului, pe care pilotul il simte ca si când ar veni peste el, in cabina. Casca estompeaza insa mare parte din zgomot.
In functie de misiune, pilotul are mai mult sau mai putin timp si ca sa se delecteze cu paisajele, aflate multe mii de metri sub el. Intr-un zbor de raid, este timp si pentru asa ceva, insa intr-o misiune de lupta nu mai tii minte decât ca te-ai urcat in avion si ca te-ai dat jos. De atfel, este si periculos pentru pilot sa se lase furat de frumusetea din jurul lui. “Privelistea este extraordinara si Dumnezeu mi-a dat sansa sa vad foarte multe lucruri frumoase de acolo. Iar la 10.000 de metri altitudine am invatat sa privesc lumea de sus, dar la oameni sa nu ma uit de sus. Pentru ca nici un om nu s-a ranit vreodata lovindu-se cu fruntea de Toaca, ci din cauza ca s-a impiedicat de musuroaie”, spune comandorul Salagean. Si tot in opinia sa, zborul reprezinta si simbioza dintre frumos si stiintele exacte.
“Când am plecat la Scoala militara, tata mi-a spus: «ai plecat fara sa ma intrebi, la usa mea nu vii sa plângi, orice s-ar intâmpla nu ai ce cauta, si de-oi vedea ca te saluta lumea-n drum când vii cu mine, o sa fiu si mândru de tine!». Atât! Aceasta a fost scoala lui tata”, spune comandorul Ioan Salagean.
Relatia intre partenerii profesionali de la zbor este mai altfel decât a altora, fara ca pilotii sa intentioneze sa diminueze importanta altora. Intr-o carte scrisa de un vânator supersonist scrie astfel: “Setea si aprecierea de frumos in trairea vietii le vine acestor oameni din constiinta faptului ca totul poate fi pierdut intr-o clipa”. Ori, acolo sus fiind, cu colegul de zbor la un metru si ceva mai in fata, care ar putea fi diferenta intre momentul când moare unul si când moare celalalt? Ei bine, aceste gânduri leaga. Ei nu traiesc neaparat cu gândul pericolului in minte, dar undeva in subliminal el exista. Acesta este specificul relatiilor speciale care se creeaza intre cei care zboara. Chiar si intre sefii de la sol si piloti sunt mai mereu relatii de cooperare, de camaraderie, indiferent de grade si functii. Doar cu mici exceptii izolate, de autoritarism, din partea unor incapabili, cum sunt catalogati.
“Nu este meritul nostru ca asa este zborul, dar stim sigur ca acolo este o alta lume, cu alte masuri, alte valori, si ele incep a se manifesta pregnant când inchizi cupola si inceteaza când deschizi cupola. Zborul cel mai lin din lume este o stare nenorocita de conflict dintre atractia Pamântului si celelalte forte. Deci cea mai mare liniste acolo este o stare conflictuala: Pamântul te asteapta sa te inghita, precum pelicanul, dar celelalte forte se opun si spun «nu iti dau»”, conchide comandorul Salagean.

Euforia zborului si câteva aventuri la mansa

Mentorii celor doi i-au scolit bine, acesta-i un lucru evident, dar printre altele, i-au avertizat ca este interzis prin lege sa faca prostii cu avioanele, sa nu sperie lumea cu modul lor de a zbura. Si le mai spuneau sa nu treaca de mai multe ori prin acelasi loc, pentru ca vor avea tentatia sa coboare mai mult, mai mult, tot mai mult… Ei bine, aceasta invatatura nu s-a lipit de piloti chiar asa cum ar fi trebuit. Iar dovada sunt câteva intâmplari pe care cei doi au acceptat sa le povesteasca. Si câte altele or mai fi!
Asadar, maiorul Danse: “Aveam un prieten care locuia undeva in zona Racaciuni. Cândva, am fost la el acasa si am ramas peste noapte. In vecinatate era o cooperativa de consum, iar gestionarul a venit si el in vizita la prietenul meu, sa bea un pahar de vin impreuna cu noi. Auzind ca sunt pilot, m-a intrebat daca nu as fi de acord sa merg pe acolo intr-o zi, cu avionul, sa ii sperii, mai ales ca era neincrezator ca as putea sa ii identific exact casa, din zbor. Am pus ramasag pe o damigeana cu 20 de litri cu vin ca pot sa fac asa ceva. Si m-am dus cu avionul IAK, si am facut acrobatie deasupra casei, lucru interzis cu desavârsire, ei au iesit in curte cu cearsafuri si alte chestii, in semn de salut, asa ca am câstigat damigeana cu vin. Atunci, nu a aflat nimeni de acrobatia mea”, poveste maiorul Danse, amuzat.
Nici comandorul Salagean nu a fost mai prejos si a dat frâu liber euforiei de zbor, in câteva situatii. “Murise bunica sotiei mele si era depusa pe catafalc, in curtea casei. Eu aveam zbor de incercare dupa-amiaza, avionul era bun, asa ca am ajuns dincolo de Sascut si am intrat pe Valea Scurta. Am zburat la inaltimea antenelor de pe case si când am pus avionul pe verticala, in fortaj, am avut senzatia ca totul in urma mea a luat foc. Cei ce stateau la catafalc au stiut ca-s eu, fiindca cine alcineva sa vina acolo cu supersonicul? Când m-am dus acolo apoi, cu masina, a venit fiica-mea in intâmpinarea mea si a strigat: «Bai, tata, esti cu capul? Nici chiar asa, intre antene! Nu se poate asa ceva!». Mi-am luat, asadar, portia de dojana, dar altadata, când se culegea via la cumnatul meu, la Bacesti, spre Vaslui, le-am spus ca eu nu pot sa vin la treaba, ca am zbor. Ei bine, mi-am ales zona de zbor la Roman si dupa ce mi-am terminat programul, am plecat pe sub deal cu avionul si m-am napustit direct spre Bacesti. Iar de dupa deal am ajuns brusc exact deasupra viei lor, unde erau cu totii la cules, de s-au speriat teribil. Ulterior m-a sunat cumnatul si mi-a spus ca urma sa fiu dat in judecata de un localnic, fiindca nu i-a mai iesit gaina de sub costei vreo doua zile”, povesteste si comandorul Salagean.
Cu toate acestea, zborul este guvernat de o disciplina de netagaduit, dar care uneori se aliaza cu nevoia de rebeliune, dupa cum ii spun pilotii. Nevoie care difera de la individ la individ, iar comandorul Salagean se recomanda drept un pasionat incalcator de reguli, de dragul de a le largi cuprinderea acestor reguli si a nu mai fi atât de ingraditoare. Fiindca, spun pilotii, una este sa incalci regula si alta este sa incalci legea.

Dorul de zbor

I-am intrebat pe cei doi piloti daca ar vrea acum sa mai urce la mansa, iar raspunsul a fost, oarecum, de asteptat: “Ai rasucit cutitul in rana!”. “Am oricând curajul sa ma urc intr-un avion de simpla comanda”, spune maiorul Danse. “E inconstient! Eu nu as fi atât de hotarât!”, a replicat comandorul Salagean. Dar completeaza: “Când eram in activitate si ma intorceam din concediul de 30 de zile, fara zbor, aveam senzatia ca in cabina erau mult mai multe decât le lasasem eu acolo. Acum probabil ca nu le mai gasesc atât de usor. Totusi, pilotajul nu e o meserie de baba cum sunt, ci de barbat cum am fost. Avionul supersonic nu e pentru plimbat nebuni ca noi doi, sunt avioane de lupta. Si il respect pentru asta”, spune, hâtru, comandorul Salagean.

Zboruri in strainatate

Cu avioanele supersonice au zburat si in afara tarii, mai ales la rusi, la trageri cu rachete in poligonul de la Astrahan, in desert. Glumeau si isi spuneau ca daca li se opreste motorul in zbor si vor sa sara, ii asteapta jos scorpioni si tot felul de serpi veninosi. De fapt, era si instructaj pe aceasta tema si li se spunea cum sa se fereasca de pericole.
Comandorul Salagean a participat si la un miting aviatic in Mexic, in regiunea Guadalajara, unde Aerostar isi promova spre vânzare avionul IAK-52. Acolo a avut surpriza sa ii gaseasca pe pilotii din formatia de inalta acrobatie Snowbirds, iar printre ei pe fiul unui fost pilot care a activat la Aerostar.

Avionul, ca rucsac
“Zborul are si componenta sa euforica, a celui aflat la mansa, care poate face ce vrea. Imi luam avionul ca pe un rucsac. El mergea unde vroiam eu, nu invers. Odata, când am traversat Oceanul Atlantic, m-am simtit ca un nimic, am avut o puternica senzatie de inutilitate, fiindca nu ma aflam eu la mansa. Insa pe acel loc era fostul meu coleg Iliuta Batanoiu, acelasi om care ulterior s-a aflat si la mansa avionului prabusit la Balotesti”.
– comandorul Ioan Salagean

“Zborul este o chestie artistica. Desi este ultrastiintific, el se executa artizanal, cu mâna, astfel ca orice simt artistic al celui care practica zborul se dezvolta foarte frumos. Astfel au ajuns multi piloti sa scrie literatura, sa cânte la diferite instrumente muzicale, sa picteze, si-au dezvoltat niste talente innascute sau dobândite”.

comandorul Ioan Salagean

Este ideal ca pilotul sa fie un om de inaltime medie sau sub medie, fiindca se descurca mai usor in carlinga si suporta mai bine si fortele dezvoltate in timpul zborului sau, eventual, ale catapultarii. Pilotii mai scunzi reusesc sa isi aseze mai usor hamurile de prindere din cabina, ceea ce este un pic mai dificil pentru cei inalti, iar de aici sicane si glume amicale intre cele doua categorii de inaltime.
“Este cel mai bun produs al scolii de aviatie pe care l-am cunoscut, cel mai talentat pilot cu care am zburat eu. E «nebun», pur si simplu. Asa cum il vedeti in viata de toate zilele, asa era si in zbor” – maiorul Nicolae Danse, despre comandorul Salagean. Iar despre comandorul Salagean se poate spune ca, la cei 68 de ani, pe care nu ii arata sub nici un chip, are o energie careia ii este greu sa ii tii piept.
Dupa toata activitatea sa prodigioasa de pilot, dupa cele mult peste o mie de zbor acumulate, dupa multitudinea de situatii periculoase in care s-a aflat, maiorul Nicolae Danse a ramas cu doar doua poze care il prezinta ca pilot. Iar acest lucru s-a intâmplat pentru ca in urma cu mai multi ani, el i-a cedat colectia de fotografii reporterului I. Clenciu, de la ziarul Armatei, care scria o carte inclusiv despre maiorul Danse, pentru a-l ajuta la ilustrarea volumului aflat atunci in curs de realizare. Din pacate, reporterul s-a stins, cartea a ramas nefinalizata, iar colectia de fotografii nu a mai fost recuperata.

Simona Maierean – femeia care a scris istorie in aviatia militara

In anul 2009, la doar 24 de ani, slt. Simona Maierean a intrat in istoria aviatiei cu primul zbor facut de o femeie pe un avion supersonic. Simona Maierean s-a nascut pe 17 aprilie 1984, in Comanesti – Suceava.
In perioada 2003 – 2007 ea a urmat cursurile Academiei Fortelor Aeriene “Henri Coanda” din Brasov, absolvind ca sefa de promotie. In primii doi ani a zburat pe IAK – 52, iar in urmatorii doi ani pe un IAR 99 Standard. In anul 2007, avanseaza la gradul de sublocotenent, iar dupa ce obtine brevetul de pilot militar pe avioane supersonice este repartizata la Baza Aeriana 86 Fetesti, iar la sfârsitul anului 2008 ajunge in Baza Aeriana 95 Bacau.
Aici si-a continuat pregatirea, iar pe 13 martie 2009 a zburat prima data cu MiG 21 LanceR, alaturi de instructorul ei, comandorul Ion David. Dupa o pregatire intensa si riguroasa in Baza 95 Aeriana Bacau, pe 30 iulie 2009, slt. Simona Maierean a zburat singura. Prima misiune la mansa avionului a durat o jumatate de ora, iar visul ei a devenit realitate atunci când a atins viteza supersonica la 10.000 de metri.
Evolutia sa la mansa avionului a fost notata de instructor cu 10, iar colegii i-au pregatit “botezul” pentru MiG. La scurt timp dupa trecerea pe MiG 21 LanceR simpla comanda Simona Maierean a plecat la Baza Aeriana 86 Fetesti unde fusese repartizata odata cu terminarea academiei. Pe 7 martie 2012, pilotul s-a despartit de MiG facând un ultim zbor cu acest avion.

In tot acest timp a adunat aproximativ 50 de ore de zbor cu MiG 21 LanceR si a fost inaintata la gradul de locotenent. Pentru ca orele de zbor pe MiG erau din ce in ce mai putine, lt. Simona Maierean a ales sa-si continue activitatea pe avionul de transport Spartan, chiar daca “batrânul” MiG i-a lasat un gol imens in suflet. Simona a plecat de la Fetesti la Bucuresti si a facut cursul de trecere pe aeronava Spartan la Baza 90 Transport Aerian Otopeni.
Intre timp, pilotul Simona Maierean a ajuns capitan si se pregateste in continuare sa ajunga copilot pe Spartan. In plan personal, Simona se gândeste sa-si intemeieze pe viitor o familie si nu exclude posibilitatea de a avea copii. Barbatul care ii va sta alaturi trebuie sa fie constient de la bun inceput ca Simona este o femeie “cu capul in nori”. (Ramona Ionescu)

Preluat de pe www.desteptarea.ro

Reeditare Ana-Maria Stoian