2138. Teleguța merită să fie monument sau nu? (episodul 16 al aventurilor rafinăriei "Steaua Română" si a liniei Teleguța)

Linia de cale ferata si podul peste Doftana

.

 Se afirmă că linia, continând elemente (piese) din anii 50-70-80, nu ar avea valoare de monument istoric.
 Greseală majoră!
 Daca am gândi astfel, ar insemna că multe dintre monumentele inestimabile ar trebui declasate, fiind restaurate in diferiți ani, unele chiar cu materiale moderne, de exemplu Tropaeum Traiani de la Adam Clisi, care ante restaurare era o tristă ruină deplorabilă (1977). Calitatea de monument istoric nu se rezuma doar la câte elemente/ componente din el sunt originale si câte înlocuite în timp, indiferent că este clădire sau linie de cale ferată.

 Deosebit de importantă la linie, de exemplu, este autenticitatea traseului acesteia- cât din el este original pana la o anumita dată, cât din construcția sa : rambleu de exemplu, adica cocoașa modelată pentru a sustine șinele, cât din terasament (adică umplutura de piatra tasată care blochează șina) au ramas pe acest traseu ca în proiectul original, dar mai ales câte din operele de artă inginerească- poduri, viaducte, sunt încă pe traseu si în stare cât mai apropiată de original ca în momentul punerii in funcție/ folosință. Pentru celelalte elemente fixe si mobile, adică traversele și cupoanele de șină, ca si macazele, semnalizatoarele, cantoanele, barierele si  semafoarele- vechimea este un bonus, iar la cele mai noi, deoarece aceste elemente sunt practic piese de schimb, existența lor in aceeasi poziție din proiectul original dând de fapt valoare vizuală dar si funcțională posibilului monument.
 
  Deci, să enumerăm ce este important la aceasta linie ca elemente fizice, în afara istoricului său economic, social si emoțional, nu doar pentru Câmpina sau Telega:

1- in primul rand TRASEUL liniei, același de aproape 140 de ani;

Element din sistemul de drenare al liniei

2- două frumoase  poduri de piatră integral originale;

3- podul metalic de peste Doftana, piesă de artă inginerească si arhitectonică deosebită;

4- sistemul liniei de drenare pluvială de pe traseul pod DN1- traversare str. Carol I, el insusi o instalație de mare valoare inginerească si arhitectonica, integral și funcțional de la inaugurare, ca si construcția in pantă a rambleului liniei in zona lacului- mlastinei.

5- cabina cantonului barierei antestației gării Câmpinița de la traversarea străzii Carol I, in picioare, in stare foarte buna de conservare;

6- gara Câmpinița, pe aceeasi pozitie incă de la inaugurare, cu elemente originale, deși reparată in anii '45;

Primul canton

7- stâlpi pentru iluminat platforma gării și stația de incărcare produse petroliere, cu scripeți pentru lampi cu gaz lampant;

8- cantonul barierei si antestației gării Câmpinița pe direcția Telega;

9- cladirea - anexa a gării de pasageri Telega, actual locuită, singurul element rămas din ansamblul aceastei gări de mărfuri și de pasageri.

  Elementele sunt mai multe, dar nu este relevantă inventarierea integrală în acest articol.

Vedere din gara Câmpinița

  Peste acestea toate, ceea ce este deosebit de important de luat in seama, mai ales în zona gării Câmpinița: peisajul industrial UNIC, ultimul de acest gen din România și posibil din lume, îndeosebi raportat la petrochimie si instalații feroviare: rafinăria "Steaua Romană" cu stația sa de încărcare integrată în platforma- "triajul" gării Câmpinița- si aceasta inca de la proiectarea rafinăriei, din anii 1890, investiție determinată ca poziție si de către traseul liniei de cale ferata in discuție, care, fiind realizată prin expropieri de către statul român, nu mai putea fi mutată stânga-dreapta la dorința proprietarilor rafinăriei, astfel aceștia fiind nevoiți ca să-și alinieze investiția la linie, ieșind mai ieftin si mai practic in acest mod.

   La ora actuală, ca urmare a cererii de clasare si a documentării Asociației "Suntem România",  obiectivul in discuție se află în stadiul de procedură de clasare declansată și sub protecția legii timp de 12 luni.

Argumentație asupra valorii de patrimoniu tehnic și istoric a căii ferate

Câmpina – Câmpinița – Telega

 

Podul peste Doftana,azi

1.      Conform Art. 3, pct. f) din Legea Nr. 6/2008 – privind regimul juridic general al patrimoniului tehnic și industrial, din acesta pot face parte „peisaje culturale industriale, pe arie restrânsă, reprezentând acele teritorii naturale sau urbane în care se conservă componentele esențiale ale procesului de producție al uneia sau mai multor activități industriale”. 

2.      Traseul căii ferate Câmpina – Câmpinița – Telega este același cu cel proiectat în anul 1882. El nu a suferit nicio modificare majoră de-a lungul celor aproape 140 de ani de existență a liniei.

3.      Accepțiunea în care o serie de modificări structurale (demolarea podului metalic peste râul Prahova și înlocuirea sa cu unul realizat din elemente de beton armat, refacția unor porțiuni ale liniilor, înlocuirea șinelor montate inițial cu unele de alt tip, reconstrucția unor clădiri ca urmare a distrugerii sau avarierii grave a lor în timpul bombardamentelor aeriene din vara anului 1944, schimbarea instalațiilor de siguranță a circulației și a sistemului de semnalizare) ale unor componente din ansamblul propus pentru clasarea în Lista monumentelor istorice ar scădea valoarea de patrimoniu a lor, făcând inoportună declanșarea procedurii de clasare nu poate fi considerată validă. 

4.      Situații similare cu cea exemplificată la punctul anterior se constată și în cazurile altor ansambluri de linii ferate clasate în prezent în Lista monumentelor istorice:

-            Ansamblul căii ferate cu ecartament îngust (CFI) Abrud – Vidolm, traseu construit în anul 1912, existent în prezent în județul Alba, clasat cu codul AB-II-a-B-20914

-            Situl „Calea Ferată Baziaș – Oravița – Anina”, traseu construit în anii 1847 – 1863, aflat în prezent parțial în exploatare (tronsonul Oravița – Anina), în județul Caraș-Severin, clasat cu codul CS-II-a-A-10949

-            Ansamblul căii ferate industriale cu ecartament îngust Criscior, traseu construit în anul 1906, aflat în prezent în exploatare turistică privată, în județul Hunedoara – Municipiul Brad, clasat cu codul HD-II-a-B-020927

-            Ansamblul căii ferate cu ecartament îngust (CFI) Brădeni – Sighișoara, traseu scos din exploatare în anul 1965, ale cărui urme se găsesc în prezent în județul Mureș – Municipiul Sighișoara, clasat cu codul MS-II-a-B-20924

-            Ansamblul căii ferate cu ecartament îngust (CFI) Sibiu – Agnita, traseu construit între anii 1898 – 1910), închis circulației din anul 2001, aflat în prezent în județul Sibiu, clasat cu codul SB-II-a-B-20923.

Argumentație întocmită, de către coordonatorul proiectului "Teleguța", Andrei Berinde, specialist in istoria feroviară.

Despre linie (istoric) si clasarea ei AICI
Grupul de facebook dedicat acestor obiective: AICI