 |
| Ceea ce ar fi putut fi SOKO Novi Avion |
Nu intram in detalii prea multe, nu este necesar, important fiind ca deja in WW2 aveau productie constanta in vreo 4 fabrici si chiar fabricanti interni de subansamble, instrumente de bord si motoare.
Parcursul este asemanator cu al industriei noastre aviatice, cu mici diferente, dar si cu marele noroc de a nu a avea tara ocupata de sovietici si fabricile demontate, convertite, devalizate.
Dupa WW2 Iugoslavia a avut un statut aparte intre tarile din sfera de influenta a URSS, cucerit prin dizidenta clar declarata a celui care a condus lupta partizanilor antifascisti si a devenit presedinte, fondand astfel Republica Socialista Federativa Iugoslavia si care inca din perioada razboiului colaborand puternic cu americanii si englezii, a profitat de statutul astfel obtinut si a atras avantaje politico-economice mari catre tara sa, ca de exemplu infuzii de capital si de tehnologii vestice masive, actualizate constant.
Sa notam: statele vestice isi impusesera unul altuia prin tratat sa nu transfere niciodata ultimele tehnologii catre cele estice socialiste, mai ales informatii tehnice susceptibile a fi folosite in scopuri militare, dar prin trecutul din razboi si politica sa, RSFI a devenit tara socialista cu acces la ceea ce alte colege de bloc militar nici nu sperau: tehnologii de varf pentru industria aviatica.
In acest mod, uzina din Mostar a SOKO, a ajuns sa fabrice primul avion militar cu turbina reactor (jet) din zona rosie a globului, fara influenta conceptuala, tehnica, de orice fel sovietica- Galeb, apoi SuperGaleb si J21 Jastreb. De notat: in 1945 firma Aero din Cehoslovacia ocupata de nazisti, a asamblat 7 reactoare Me 262 sub denumirea Avia S-92 Turbina, ulterior asambland si vanatorul Mig 15 ca S-102, urmand apoi propriile creatii: glorioasele L29 si L39, trainere.
Ei bine, Romania ramanand fara industria aviatica, ulterior si-a incordat muschii si a readus-o din cenusa, fondand practic trei fabrici sub aceeasi mare marca IAR, dar si cu propriile denumiri si preocupari, dandu-le de lucru diverse tipuri de aparate de zbor, doar ca nu construiau un aparat militar de vanatoare modern, reactiv. Pentru ca sub licenta nu se reusise a fi obtinut vreun proiect din nici unul dintre blocuri, iar conceptia proprie, fara pic de experienta si tehnologii specifice nu putea oferi decat machete. Din aceste motive si-a cautat un aliat mult mai aproape de ea, dar si mult mai aproape de industria occidentala: firma iugoslava SOKO, firma independenta de influentele sovietice, care deja avea o infrastructura locala si externa de furnizori, know-how, experienta si care raspundea perfect intentiei statului care o detinea de a realiza un aparat militar de vanatoare-bombardament in aceeasi parametri economico-strategici ca si RSR.
Politic, Romania s-a apropiat foarte mult de RSFI, initiind proiecte comune: dupa ce Stalin a plecat in locul luminat, cu verdeata, relatiile cu vecinul de peste Dunare au fost reluate (intrerupte anterior la ordinul "tatucului" ofuscat de dizidenta sefului iugoslav) si s-a realizat constructia Portilor de Fier 1 si 2 dar si demararea ulterioara a fabricarii in comun cu firma iugoslava Rade Koncar a locomotivelor 040-EC/EC1 licenta ASEA Suedia. Poate ca acest eveniment care a implicat doua fabrici romanesti- UCM Resita si Electroputere Craiova, a fost momentul "probarii" lucrului in comun la o licenta occidentala. Interesant fiind si faptul ca primele livrari ale produsului finit din RSFI avand anul 1973, an in care aeronava comuna IAR/SOKO deja era introdusa in productie. Oricum, aceste doua proiecte se pare ca au mers in paralel.
Deci, pe aceste premize s-a demarat realizarea unui avion de lupta reactiv, Romania construind a patra fabrica de avioane special pentru IAR93/Soko J22 la Craiova.
Concret: IAR93 Vultur/SOKO J22 Orao s-a nascut, a inarmat ambele tari si vecinii si-au strans mainile multumiti (cica). Romania pe baza acestei realizari cu multe probleme de fiabilitate, care se urmarea a fi imbunatatita din mers, a "scos" rapid un trainer dovedit foarte reusit, in regie complet proprie, fara colaborarea SOKO si...a pornit la realizarea "visului supersonic"- IAR 95, propunandu-l gentil partenerului iugoslav.
Vis la care, Iugoslavia scuzandu-se elegant si frumos, nu a mai accedat din pacate, spunand ca au propriul proiect de avion modern multirol:"Novi Avion".
Acuma vine de fapt textul din titlu: "Soko Novi Avion contra IAR 95?".
Ce nu le-a convenit Iugoslavilor? daca primul proiect a fost realizat in timp util si bine, de ce nu au mers mai departe?
Da, IAR93 a fost realizat putin pe "repede inainte".
Da, au fost probleme in timpul fabricatiei- din cate am aflat (mai multe persoane din MApN si de la IAR Craiova au afirmat public - se pare ca sunt si documente doveditoare din anchete musamalizate) anumite piese ale aripilor realizate la Mostar au facut probleme, un aparat romanesc suferind o "impachetare" a uneia in timpul probelor (caz confirmat de fractura a unei piese de structura a aripii), altele fiind depistate din timp. Probleme care au dus la hotararea partii romane de a reduce comenzile pe anumite subansamble realizate la SOKO si preluarea fabricatiei acestora in Romania. Aceasta informatie a fost completata ulterior publicarii articolului, din motive de dubii ale unor cititori suspiciosi. Sursele nu sunt inca publice din pacate.
Da, se pare ca au fost unele discutii dure la mai multe niveluri- tehnice si politice- si pe motivul ca iugoslavii beneficiau de avionica moderna, noua, din intern sau import si romanii erau nevoiti sa echipeze prin canibalizare din aeronave vechi, Soko (RSFI) refuzand sa livreze astfel de componente (avionica) catre IAR Craiova.
 |
| Novi Avion, macheta de suflerie. |
In timp ce Romania se chinuia sa obtina de la sovietici, englezi ori altii, un motor modern, viabil, performant, in jurul caruia sa construiasca avionul, Soko se pare ca era atat de avansat cu proiectul incat se stabilise ca fuzelajul va contine materiale compozite si ca avionica va fi digitala, cu display-uri multiple si se cocheta cu constructia turbofanului SNECMA M88 (Dassault Rafale) in propria tara la DVADESETPRVI MAJ BEOGRAD (DMB), care fabrica de mult componente si transmisii pentru mai multe motoare Snecma si Rolls Royce. Parerea mea este ca ajutorul militar dat de catre Iugoslavia lui Mobutu Sese Seko la "rugamintea" Frantei, a contat enorm in aceste alegeri tehnice si solutii pentru viitorul Novi Avion.
Lumea vestica "uitase" cat de mult "curtase si admirase" Romania in anii '70 si embargoul tehnologic la care o supunea isi arata coltii. Din cauza problemelor interne Romania pierduse accesul castigat cu atata truda la putinul tehnologic ce i se livra odata, chiar strict controlat.
Refuzul Iugoslaviei de a realiza impreuna cu Romania si acest proiect, este posibil sa fi pus in cap ambele intentii de fabricare, la care in mod sigur fiecare stat a cheltuit o gramada. Practic in acest mod s-a pierdut o ocazie deosebita, distrugandu-se o relatie "de munca" realizata transfrontalier si care, cu orice impedimente or fi fost, s-a dovedit ca functioneaza.
Sa fi fost o ambitie a guvernului Iugoslav, a fabricii, de a realiza singura o performanta demna de laudat? Sa fi fost o "sugestie" ferma din partea colaboratorilor vestici ca RSFI ar ramane ca si Romania in aer fara parasuta, daca-i va transfera prin acest proiect tehnologii, proces inevitabil daca ar continua colaborarea??? Deosebit de plauzibil.
In fapt nu se stie care proiect era mai avansat: IAR95 sau Novi Avion. Secretomania aberanta chiar ulterioara anului '90, dar si declansarea conflictelor in Iugoslavia, au bagat in ceata complet ambele planuri. In Romania, cei care au lucrat la IAR 95 se tem si de umbra lor in continuare si scapa informatii pe franturi, cu greu si foarte rar. Cei care stiu mai mult s-au dus la cer, ori tac malc. Altii fac parada, discreditandu-se in asa hal incat orice ar spune, nu-i mai crede nimeni.
Despre IAR 95: Misterul I.A.R.95 (supersonicul romanesc) elucidat?
Alex Stoian (Nemo)
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu