Incepem cu prima parte dintr-o poveste cu multe enigme si lacune pentru noi,"cei de rand",povestea uneia dintre cele mai interesante si controversate investitii din Romania comunista, o investitie despre care putini stiu ca era o urmare fireasca a colaborarii mai vechi incepute cu licente de aparate electronice(TV),calculatoare industriale si echipamente energetice inca din anii 50 , deoarece Franta era (si nu s-a vindecat inca) un stat cu puternica orientare socialista,deci, cu priza la politica romana si din acest motiv.
(nemotoujours)
DA PAGINA !
În
ultimii zece ani, în România s-a discutat despre succesul
înregistrat de „Renault” la Colibaşi, conducerea companiei
franceze reuşind să revigoreze o uzină românească înfiinţată
în anii ’60 ai secolului trecut. Renunţarea în anul 2004 la un
model celebru, dar uzat moral („Renault 12”, redenumit „Dacia
1300” în România) şi proiectarea unor autoturisme complet noi
(„Logan”, în diferite variante, apoi „Sandero” şi „Duster”)
au permis refacerea uzinei şi dezvoltarea sa rapidă, iar profitul
nu a întârziat să apară. În aceste condiţii, succesul de la
Colibaşi este în mod evident în contrast cu situaţia unei alte
uzine româneşti de automobile, înfiinţată în vara anului 1977
la Craiova şi care a evoluat cu foarte multe sincope de-a lungul
timpului, fapt ce a afectat inclusiv relaţiile politice şi
comerciale dintre România şi Franţa în anii ’80.
 |
| . |
După
o evaluare a eficienţei economice înregistrate la fabrica de la
Colibaşi (unde se realizau din anul 1969 autoturisme „Dacia 1300”,
sub licenţă „Renault”1),
Nicolae Ceauşescu a încercat să dezvolte industria românească de
automobile. În acest sens, în cursul anului 1973, autorităţile de
la Bucureşti au propus conducerii companiei „Renault”
constituirea în România a unei societăţi mixte româno-franceze
pentru producerea şi comercializarea unor modele de autoturisme care
aveau un consum redus de combustibil.2
În
paralel, s-a încercat stabilirea unui plan de cooperare cu firma
vest-germană „Volkswagen”, fără a se obţine un rezultat
favorabil, iar în cursul întâlnirii dintre Nicolae Ceauşescu şi
Kurt Biedenkopf, secretar general al Uniunii Creştin-Democrate
(Bucureşti, 27 iunie 1974), liderul român a exprimat regretul
pentru faptul că „participarea
«Volkswagen» într-o companie mixtă româno-germană nu a fost
materializată până acum
(subl.n.)”3.
Practic, era vorba despre cea de-a doua tentativă eşuată a
guvernului României de a încheia un contract de colaborare cu firma
vest-germană. Prima acţiune de acest gen a avut loc în 1966, când
membrii consiliului de administraţie al „Volkswagenwerk
AG” au analizat şi discutat despre proiectul propus de
autorităţile de la Bucureşti, de construire a unei fabrici de
automobile în România şi de vânzare a autoturismelor „Volkswagen”
pe pieţele statele comuniste din Europa (24 mai 1966).4
Atunci, Nicolae Ceauşescu a acceptat soluţiile propuse de compania
franceză „Renault”: asamblarea într-o primă fază a modelului
„Renault 8”, apoi asamblarea şi asimilarea treptată în
fabricaţie a noului autoturism „Renault 12” (începând din anul
1969). În aceeaşi perioadă, liderul român a aprobat importarea
unui lot de automobile „Volkswagen Tip 1” (model 1967). Echipate
cu motoare de 1493 cm3,
acestea au ajuns în România în anul 1967 pentru a fi utilizate de
Serviciul Circulaţie din cadrul Miliţiei şi se poate presupune
faptul că afacerea respectivă a fost sprijinită de către guvernul
vest-german, care a apreciat decizia curajoasă a liderului comunist
român referitoare la stabilirea de relaţii diplomatice la nivel de
ambasadă între România şi R.F.G. în ianuarie 1967.
Una
dintre cauzele celui de-al doilea eşec românesc de stabilire a
colaborării cu „Volkswagen
AG”
în scopul fabricării de autoturisme vest-germane în România
(1974) a avut probabil o legătură cu intenţia autorităţilor de
la Bonn de a dezvolta relaţiile lor cu cele din Berlinul de Est.
Începând din anul 1975, planul guvernului vest-german a fost
sprijinit direct de către reprezentanţii mai multor companii,
în frunte cu
„Volkswagen”
şi „Neckermann”, iar Toni Schmücker a stopat pierderile firmei
auto din
Wolfsburg, pe care a condus-o în calitate de preşedinte (1975-1982)
şi a obţinut primul profit din vânzarea modelului „Volkswagen
Golf”. Contactele personale cu Michael Kohl (şef al Reprezentanţei
Permanente a R.D.G. de la Bonn), Horst Münzner şi Heinz Behrendt
(ministru adjunct al Comerţului Exterior) au permis lui Toni
Schmücker să iniţieze în martie 1977 prima negociere pentru
comercializarea autoturismului „Volkswagen
Golf” pe piaţa est-germană. În
contractul încheiat cu Agenţia de Comerţ Exterior
„Transport-Utilaje” din R.D.G. (Berlin, 5 decembrie 1977),
autorităţile est-germane au fost de acord să trimită în R.F.G.,
în perioada 1978-1980, utilaje, componente industriale şi
echipamente în valoare totală de 90 milioane de mărci vest-germane
(DM), în schimbul a 10.300 autoturisme „Volkswagen Golf” (acel
contingent valorând 81,5 milioane DM). Primele 300 de autovehicule
au sosit în R.D.G. în decembrie 1977 şi, în anul următor, au
fost vândute toate celelalte. Preţul iniţial pentru un „VW Golf”
era de 30.000 mărci est-germane, apoi s-a redus cu 33% ca urmare a
presiunilor făcute de cetăţenii est-germani care doreau să-l
achiziţioneze.
În
acelaşi timp, România a continuat exporturile de automobile în
R.D.G. şi, în luna noiembrie 1979, s-a atins nivelul de 35.000 de
exemplare „Dacia 1300” realizate pentru piaţa est-germană.5
Deoarece
reprezentanţii companiilor „Renault” şi „Volkswagen” nu
şi-au manifestat interesul, în perioada 1973-1976, pentru o
colaborare în sensul dorit de autorităţile române, Nicolae
Ceauşescu a fost de acord cu semnarea de către prim-ministrul Manea
Mănescu a unui contract şi a mai multor acorduri de colaborare
industrială şi financiară, în scopul fabricării la Craiova, sub
licenţă franceză, a modelelor de autoturisme „Citroën Visa
Spécial”
şi „Citroën
Visa Club”
(denumite în România „Oltcit Special”
şi „Oltcit Club”). În cursul ceremoniilor care au avut loc la
Paris (17 decembrie 1976) şi Bucureşti (30 decembrie 1976) s-a
anunţat că societatea mixtă OLTCIT se forma cu un capital social
de 500 de milioane de franci francezi (circa 100 de milioane de
dolari, potrivit cursului de schimb FF - $ de la 1 ianuarie 1977)6,
din care România deţinea 64% (prin Centrala Industrială de
Autocamioane şi Autoturisme, împreună cu Întreprinderea de Comerţ
Exterior „Autodacia”), iar 36%
din capital era al
companiei „Citroën”.
Într-un alt izvor, mai puţin precis, s-a amintit faptul că
societatea OLTCIT a avut la început un capital social de 85 de
milioane de dolari.7
Contractul
de constituire a societăţii mixte româno-franceze a fost semnat de
Manea Mănescu şi George
Taylor, preşedintele consiliului director al companiei „Citroën”
(Bucureşti,
30 decembrie 1976), asistaţi de viceprim-miniştrii Gheorghe Oprea
şi Ion Păţan (care era şi ministrul Comerţului Exterior şi
Cooperării Economice Internaţionale), Ioan Avram (ministrul
Industriei Construcţiilor de Maşini Grele), Nicolae Ionescu
(secretar de Stat la Ministerul Comerţului Exterior şi Cooperării
Economice Internaţionale) şi Raoul Delaye (ambasadorul Franţei de
la Bucureşti). După acel eveniment, delegaţia franceză a fost
primită în mod oficial de Nicolae Ceauşescu la Palatul Consiliului
de Stat.8
 |
| . |
Proiectul
prevedea construirea la Craiova, pe o suprafaţă de 350.000 m2,
a unui complex industrial în care 7000
de oameni lucrau într-o
fabrică de părţi mecanice, una de presare şi sudare a oţelului
şi una de asamblare a automobilelor.
Totodată, în Franţa urmau să apară 1200 de locuri noi de muncă
pentru acordarea de asistenţă tehnică, iar 2500 de locuri de muncă
se înfiinţau în uzinele franceze de motoare şi accesorii pentru
automobile. Aceste aspecte erau bine apreciate de autorităţile de
la Paris deoarece, prin deschiderea uzinei de la Craiova, compania
„Citroën”
nu mai era nevoită să aducă noi muncitori străini în fabricile
din Franţa.9
Cheltuielile
totale estimate în luna decembrie 1976 erau de circa 2,5 miliarde de
franci francezi (500 de milioane de dolari), din care 850 de milioane
FF (circa 171 de milioane de dolari) au fost destinaţi pentru
cumpărarea maşinilor-unelte şi echipamentelor industriale, iar
trimiterea anuală în România a pieselor şi părţilor componente
pentru 130.000 de autovehicule putea aduce un profit de 100-200 de
milioane FF (20-40 de milioane de dolari). În schimbul acelor
importuri, uzina de la Craiova trebuia să expedieze în fiecare an
65.000
de autovehicule
companiei „Citroën”,
precum şi subansamble şi motoare auto (capacitatea maximă de
producţie fiind de 158.000 de motoare, anual).10
Finanţarea
societăţii OLTCIT a fost asigurată cu garanţii guvernamentale
emise de statul român (prin Banca Română de Comerţ Exterior) şi
credite oferite de 13 bănci franceze – afacerea lor fiind derulată
prin intemediul Băncii Franco-Române. În acest sens,
prim-ministrul
Manea Mănescu a primit la 29 aprilie 1977, în mod oficial, o
delegaţie a companiei „Citroën”, împreună cu un grup de
bancheri condus de guvernatorul băncii „Credit Lyonnais”, Claude
Pierre-Brosolette şi de directorul general al Băncii Franceze de
Comerţ Exterior, François Giscard d’Estaing. Vizita respectivă
s-a încheiat cu semnarea la Bucureşti a documentelor de finanţare
a societăţii OLTCIT, iar la ceremonie a asistat şi Vasile
Voloşeniuc, guvernatorul Băncii Române de Comerţ Exterior.11
În
paralel, colaborarea României cu Regia Naţională a Uzinelor
„Renault” a continuat conform intenţiilor exprimate de
prim-miniştrii Raymond Barre şi Manea Mănescu (Paris, 17 decembrie
1976) şi a acordului româno-francez încheiat în vara anului 1978
(Bucureşti, 12 iunie 1978), pentru continuarea fabricării
autoturismului „Dacia 1300” şi a unor subansamble, motoare
electrice, instrumente de bord şi componente ale aparatelor
utilizate în industria constructoare de autovehicule din România.12
În 1976, capacitatea maximă de producţie a uzinei de la Colibaşi
era de 58.000 de automobile anual şi, în cursul vizitei sale în
Franţa (15-17 decembrie 1976), Manea Mănescu
i-a invitat pe inginerii de la „Renault” să participe la
dezvoltarea producţiei de autoturisme „Dacia 1300”, în timp ce
specialiştii firmei franceze „Thomson-CSF” au fost încurajaţi
să ia parte la proiectul de dotare cu echipamente a celui de-al
doilea canal românesc de televiziune.13
Deşi
termenul de punere parţială în funcţiune a uzinei de la Craiova a
fost luna octombrie 1979, asamblarea primelor exemplare ale celor
două modele a început de-abia în 1981, iar în anul următor a
demarat producţia de serie. Iniţial, era preconizată realizarea a
30.000 de autoturisme (în 1979), urmând ca la sfârşitul anului
1980 să se ajungă la o producţie de 80.000, iar în decembrie 1981
la nivelul de 130.000 de automobile anual.
Întârzierile
înregistrate în România au determinat partea franceză să discute
cu autorităţile de la Bucureşti, încă din anul 1980, despre
stadiul investiţiei de la Craiova – atât în cadrul întâlnirilor
preşedintelui consiliului director al firmei „Citroën”,
Jacques Lombard, cu
prim-ministrul Ilie
Verdeţ şi cu Nicolae Ceauşescu (Bucureşti,
5 martie 1980), cât şi în timpul vizitei pe care preşedintele
României a efectuat-o la o uzină „Citroën”
din
Franţa, împreună cu soţia sa (25 iulie 1980).14
Totodată, vizita oficială la Paris a liderului suprem al P.C.R. a
permis francezilor un dialog cu Ioan Avram, Cornel Burtică
(viceprim-ministru al guvernului şi ministru al Comerţului Exterior
şi Cooperării Economice Internaţionale), Ştefan Andrei (ministru
al Afacerilor Externe) şi consilierul prezidenţial Vasile Pungan.15
Conducerea
societăţii mixte OLTCIT a fost nevoită să-şi modifice planurile
iniţiale din cauza posibilităţilor limitate ale uzinelor româneşti
de a furniza constant 40% din piesele şi subansamblele
autovehiculelor realizate la Craiova16,
precum şi din cauza declanşării crizei economice la Bucureşti.
Optimismul exagerat al celor care au propus semnarea contractului cu
preşedintele consiliului director al firmei „Citroën”, George
Taylor (născut în România)17,
şi apoi blocarea de către Nicolae Ceauşescu, începând din 1980,
a unor credite necesare importării de echipamente şi piese (propuse
de reprezentanţii francezi) au condus la fabricarea în România a
unor produse fără a se atinge parametrii din caietele de sarcini.18
Mai mult decât atât, motorul de 652 cm3
– care a echipat „Oltcit
Special”
şi „Oltcit Club 11 R”19
– a avut un consum mai mare de combustibil din cauza modificării
negative a coeficientului aerodinamic al autovehiculelor româneşti,
în timp ce în Franţa s-a realizat acelaşi motor, cu calităţile
stabilite de proiectanţi şi care a fost folosit cu succes la
„Citroën Visa Spécial”.
Aceeaşi problemă s-a înregistrat cu motoarele de 1129
cm3
şi 1299
cm3
utilizate
de „Oltcit Club 11 RL” (produs în perioada 1984-1988), respectiv
„Oltcit Club 12 TRS” – ambele modele fiind exportate sub
denumirile „Citroën Axel 11 R” şi „Citroën Axel 12 TRS” în
Europa occidentală (Franţa,
Belgia, Olanda, Austria, Italia)20,
America de Sud (Argentina, Paraguay, Uruguay, Venezuela, Ecuador,
Columbia, Costa Rica), Orientul Mijlociu (Siria, Turcia, Iordania,
Egipt) şi în câteva ţări socialiste – Cehoslovacia (începând
din 1987)21,
Ungaria, Polonia, Iugoslavia şi Bulgaria.
 |
| . |
Partea
franceză a insistat pentru respectarea contractului iniţial, deşi
piaţa mondială evoluase şi grupul „PSA Peugeot-Talbot Citroën”
vindea cu succes mai multe variante ale „Citroën Visa” (din
septembrie 1978)22,
„Peugeot 104”, „Citroën LNA” (din noiembrie 1978), „Citroën
Visa II” (din martie 1981)23,
„Talbot Samba” şi „Peugeot 205” (din anul 1983) – în timp
ce autorităţile române doreau să realizeze la Craiova 40-45.000
de automobile „Oltcit Club 11 R”, „Citroën Axel 11” şi
„Oltcit Club 11 RM” în anul 1986 şi 150.000 de exemplare în
1990.24
Din
păcate pentru România şi grupul industrial „PSA Peugeot
Citroën”, termenele din programul stabilit de comun acord au fost
depăşite şi, la începutul anilor ’80, au apărut probleme
financiare şi tensiuni politice grave. După ce autorităţile de la
Bucureşti au respins planul francez de reducere a personalului
uzinei şi de scădere a producţiei de la Craiova şi în Franţa a
fost dezvăluit şi comentat pe larg un plan de asasinare a doi
dizidenţi români de către un agent româno-francez al Centrului
român de Informaţii Externe (primăvara anului 1982)25,
cooperarea dintre cele două părţi a fost întreruptă pentru un an
şi jumătate, iar numărul de automobile „Oltcit” realizate a
fost foarte mic: aproximativ 10.000, anual, în loc de 120.000.26
Relaţiile s-au reluat după remedierea de către specialiştii
români a principalelor probleme de fiabilitate semnalate de
francezi, în scopul vânzării pe piaţa occidentală a modelului
„Citroën Axel 11 R” (începând de la 1 iulie 1984) şi uzina
din Craiova a avut planificată livrarea a 15.000 „Citroën Axel 11
R” până la sfârşitul anului 1984.27
Ulterior, partea română a renunţat la asamblarea motorului de 652
cm3
din
cauza cererii extrem de scăzute din România pentru autovehiculele
echipate cu acesta, precum şi a refuzului conducerii grupului PSA de
a pune la dispoziţia autorităţilor de la Bucureşti, pentru o sumă
derizorie, echipamentele şi tehnologiile industriale necesare
fabricării acelui tip de motor cu doi cilindri – foarte bun pentru
alte modele de autoturisme „Citroën” şi pentru diferite aparate
de zbor ultrauşoare. Apoi, au apărut dispute privind montarea în
mod neautorizat la „Oltcit Club 11 RM”, de către specialiştii
români, a unor piese şi componente licenţiate doar pentru
autoturismele „Dacia”.28
Pentru
a rezolva problemele apărute, Aurel Duma a discutat cu ambasadorul
Michel Rougagnou (Bucureşti, 21 februarie 1986). Cu acel prilej,
secretarul de stat de la Ministerul român al Afacerilor Externe a
propus ca autorităţile de la Paris să analizeze posibilitatea
micşorării taxei vamale pentru „Citroën Axel 11 R”, care se
vindea în Franţa. Autorităţile române doreau o scădere cu 10%
şi discuţia pe această temă a fost reluată două luni mai târziu
de ministrul-consilier Valeriu Tudor, acreditat în capitala Franţei,
într-o întâlnire cu directorul adjunct Régis de Bélenet, de la
Ministerul de Externe francez (Paris, 18 aprilie 1986).29
La
rândul său, Gheorghe Crăiniceanu (vicepreşedinte al Băncii
Române de Comerţ Exterior) a abordat aceeaşi problemă în cursul
discuţiei sale cu preşedintele Băncii Franceze de Comerţ Exterior
(Paris, 23 septembrie 1986). În acelaşi timp, autorităţile de la
Bucureşti au dorit să fie sprijinite de cele franceze pentru a-l
convinge pe Jacques Calvet, preşedintele grupului „PSA Peugeot
Citroën”, să accepte o majorare a preţului de vânzare a
automobilelor „Citroën Axel 11 R” şi preluarea de către grupul
industrial PSA a jumătate din producţia de la Craiova (aşa cum
fusese stabilit în contractul semnat în decembrie 1976) deoarece
„preţul colecţiilor de automobile este în creştere, dar piaţa
auto urmează altă curbă”. Preşedintele Băncii Franceze de
Comerţ Exterior a considerat că propunerea respectivă nu avea nici
o perspectivă de reuşită – poate şi pentru faptul că grupul
PSA era o companie privată (spre deosebire de „Renault”, firmă
deţinută de statul francez şi care cooperase bine în România –
până la decizia autorităţilor de la Bucureşti de abandonare a
proiectelor de dezvoltare propuse de francezi la mijlocul anilor
’70).30
 |
| . |
De
fapt, autorităţile de la Paris erau la rândul lor nemulţumite de
creşterea cu 30% a importurilor din România (în anul 1986), în
timp ce firmele franceze şi-au văzut diminuate în mod semnificativ
livrările de produse pe piaţa românească, astfel încât doar
29,8% din valoarea exporturilor româneşti în Franţa fusese
acoperită cu vânzări de produse franceze în România, iar pentru
anul 1987 se estima că rata de acoperire urma să fie şi mai mică
(21%).31
Situaţia înregistrată în balanţa de plăţi a celor două ţări,
puternic dezechilibrată în favoarea autorităţilor de la
Bucureşti, a constituit unul dintre subiectele amintite de
directorul adjunct Régis de Bélenet în discuţia pe care a avut-o
cu ministrul-consilier Valeriu Tudor (Paris, 10 februarie 1987).
Totodată, reprezentantul Ministerului francez de Externe a insistat
pentru a se stabili contacte directe între firmele franceze şi
întreprinderile româneşti – probabil pentru ca directorii români
să cunoască în mod nemijlocit ofertele de produse franceze şi să
solicite aprobarea autorităţilor de la Bucureşti pentru
achiziţionarea lor.32
În
privinţa cazului „România – Citroën”, opinia autorităţilor
de la Paris era greu de schimbat. Societatea mixtă se confrunta cu
probleme foarte grave deoarece volumul de producţie stabilit de
ambele părţi nu fusese atins, iar autovehiculele fabricate la
Craiova aveau probleme de fiabilitate din cauza calităţii scăzute
a pieselor şi subansamblelor româneşti – punându-se în final
sub semnul întrebării rentabilitatea investiţiei. Pe de altă
parte, mai multe loturi de „Citroën
Axel 11 R” vândute în Franţa au fost realizate într-o variantă
cu două locuri (fără bancheta din spate) pentru a beneficia de o
reducere semnificativă a taxei pe valoarea adăugată. În acest
fel, firmele franceze au fost încurajate să cumpere produsul
fabricat la Craiova, în scopul înzestrării propriilor parcuri auto
cu un vehicul modern, simplu de condus şi relativ ieftin de
întreţinut, confortabil şi foarte spaţios în acea variantă –
comparativ cu modelele concurente existente în perioada respectivă.
În
anul 1984, automobilele de clasă medie costau peste 41.000 de franci
francezi (FF), în timp ce primele „Citroën Axel 11 R” au sosit
la 1 iulie 1984 pe piaţa franceză cu preţul de 38.000 FF şi
puteau fi livrate imediat. Concurenţa era foarte acerbă deoarece
autoturismele occidentale din clasa mini şi câteva vehicule
fabricate în alte state socialiste din Europa aveau următoarele
preţuri: 34.600
FF – Austin Mini (se livra la fel de repede ca „Citroën
Axel”); 34.940
FF – Yugo 65 GTL (o combinaţie iugoslavă dintre „Fiat 127” şi
„Fiat 128”); 35.000 FF – SEAT „Fura” (o versiune spaniolă
modificată a Fiat-ului 127); 35.990 FF – „Škoda 130 R”;
37.840 FF – Autobianchi A112 Junior; 37.990 FF – VAZ-2107 (model
de lux al automobilului sovietic „Lada 1500”, derivat din „Fiat
124” şi promovat în Occident sub numele „Lada Riva” şi „Lada
Nova”);
38.100 FF – Citroën
2CV „Charleston”; 38.600 FF – Renault 4 TL; 38.900 FF – Fiat
Uno 45; 39.545 FF – Opel Corsa (cu un motor de 1000 de cm3);
39.900
FF – Innocenti Minitre, Peugeot 104 Z,
Fiat
Panda Super 45 şi
Citroën
LNA.33
De remarcat este faptul că anumite modele aveau deja o uzură morală
apreciabilă şi li se aplicaseră modificări de design,
remotorizări şi îmbunătăţiri la nivelul confortului pasagerilor
(Citroën
2CV „Charleston”, Renault 4, Austin Mini, „Škoda 130 R”,
Autobianchi A112 Junior, VAZ-2107, Peugeot 104, Innocenti Minitre),
iar altele au fost concepute în anii ’70 în variante hatchback
prevăzute cu trei uşi (Yugo 65, Citroën
Axel, SEAT
„Fura”, Citroën
LNA),
în
scopul scăderii
costurilor
de fabricaţie – comparativ cu versiunile similare care aveau patru
portiere şi hayon.
Va urma,
Locotenent-colonel
(r.) dr. PETRE OPRIŞ
NOTE:
1
La 14 iulie 1975, autorităţile de la Praga au redus preţurile
autoturismelor noi care se comercializau pe piaţa internă în
perioada 14 iulie – 30 septembrie 1975. De exemplu, un automobil
„Dacia 1300” costa 61380 coroane cehoslovace (Kčs.), în timp
ce altele aveau următoarele preţuri: 41760 Kčs. (Moskvici 408),
44200 Kčs. (Moskvici 412), 48750 Kčs. (Moskvici 427), 56240 Kčs.
(Škoda 110 LS), 59050 Kčs. (Fiat 125 P, cu motor de 1295 cm3),
59330 Kčs. (Škoda 110 R Coupé), 59850 Kčs. (Fiat 125 P, cu motor
de 1481 cm3)
şi 67950 Kčs. (VAZ-2103 „Jiguli” – modelul sovietic al
Fiat-ului 124, cunoscut şi sub numele de „Lada 1500”). WWICS,
Foreign Broadcast Information Service (FBIS) Daily Reports, Daily
Report.
EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-75-142 on
1975-07-23. BRIEFS, CZECHOSLOVAKIA (AUTOMOBILE PRICE REDUCTIONS)
[Page D5]. Această sursă provine din baza de date şi reţeaua
digitală de informaţii existente la „Woodrow Wilson
International Center for Scholars – Washington, D.C.”, la care
am avut acces în perioada 1 martie – 15 iunie 2012, beneficiind
de o bursă de studii oferită de Institutul Cultural Român. Pentru
indicarea sursei am folosit acronimul WWICS.
Pentru
detalii privind problemele din programul de fabricare a
autoturismului „Renault 12” în România, vezi Petre Opriş, O
scurtă istorie paralelă despre proiectele „Renault” şi
„Citroën” în România (1966-1978),
în Arhivele
Olteniei,
serie nouă, nr. 26, Editura
Academiei Române, Bucureşti, 2012, p.
273-277.
2
Arhivele Naţionale Istorice Centrale (în continuare: A.N.I.C.),
fond
C.C. al P.C.R. – Cancelarie,
dosar nr. 194/1973 (vol. I), f. 137.
3
WWICS, Foreign Broadcast Information Service (FBIS) Daily Reports,
Daily
Report.
EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-74-128 on
1974-07-02. ROMANIA (Further Details) [Page H7].
4
Manfred
Grieger, Business
with the Socialist Automotive Industry. Volkswagen’s Economic
Relations with the Soviet Union and the German Democratic Republic,
în Towards
Mobility. Varieties of Automobilism in East and West,
Schriften zur Unternehmensgeschichte von Volkswagen, Band 3 [Studii
despre istoria companiei Volkswagen, Volumul 3],
editori: Manfred Grieger, Ulrike Gutzmann, Dirk Schlinkert;
Volkswagen AG, Hahn Druckerei, Wolfsburg, 2009, p. 102.
5
WWICS, Daily
Report.
EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-77-237 on
1977-12-09. GERMAN DEMOCRATIC REPUBLIC (VOLKSWAGEN TO SUPPLY 10,000
AUTOMOBILES TO GDR) [Page E2]; Manfred
Grieger, op.
cit.,
p. 106; WWICS,
Daily
Report.
EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-79-228 on
1979-11-26. REPORTAGE ON ACTIVITIES OF FOREIGN CONGRESS DELEGATES,
ROMANIA (SED Delegation at Car Plant) [Page H14]. În acea perioadă,
autorităţile est-germane importau autoturisme şi din URSS,
Polonia, Cehoslovacia, Iugoslavia, Suedia şi Italia.
6
La data respectivă, un
dolar american
se tranzacţiona pe piaţa internaţională cu un preţ de 4,9733
franci francezi.
Pentru
a înţelege elementele de ordin financiar ale întregii afaceri, am
utilizat în continuare în studiul nostru cursul
de schimb
de la 1 ianuarie 1977. Cf. France
/ U.S. Foreign Exchange Rate,
Federal Reserve Bank of St. Louis, USA,
http://research.stlouisfed.org/fred2/data/EXFRUS.txt
(26.06.2013).
7
WWICS, Daewoo
to invest in Romania South Koreans in joint venture to build cars
for Europe,
în „Globe & Mail”, Toronto, Canada (January
11, 1994), Business News: p. B7, Custom
150 Journals.
Web.
15 May 2012 (Gale
Document Number:
GALE|A163798212).
8
Idem, Foreign Broadcast Information Service (FBIS) Daily Reports,
Daily
Report.
EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-77-001 on
1977-01-03. ROMANIA (Joint Auto Company Formed) [Page H1]; Idem,
Daily
Report.
EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-77-001 on
1977-01-03. ROMANIA (CEAUSESCU SEES PRESIDENT OF CITROEN) [Page H1].
9
Brève
recontre: Citroën
Axel,
http://www.leblogauto.com/2007/02/breve-rencontre-citroen-axel.html
(10.06.2013);
Oltcit
and Axel,
http://www.citroenet.org.uk/foreign/romania/oltcit-1.html
(10.06.2013). Pentru detalii privind măsurile adoptate de
autorităţile de la Bucureşti în scopul creării societăţii
mixte româno-franceze şi realizarea de construcţii edilitare
pentru dezvoltarea în municipiul Craiova, vezi Petre Opriş, op.
cit.,
p. 277-279.
10
WWICS, Foreign Broadcast Information Service (FBIS) Daily Reports,
Daily
Report.
EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-79-012 on
1979-01-17. ROMANIA (TIES WITH FRANCE REVIEWED IN LIGHT OF FRENCH
PRESIDENT’S VISIT) [Page H1].
11
Idem, Daily
Report.
EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-77-086 on
1977-05-04. ROMANIA (AUTOMOBILE JOINT VENTURE AGREEMENT SIGNED WITH
FRANCE) [Page H3].
12
Idem, Daily
Report.
EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-76-245 on
1976-12-20. ROMANIA (MANESCU, BARRE END PARIS TALKS, SIGN DOCUMENTS)
[Page H2]; idem, Daily
Report.
EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-78-114 on
1978-06-13. ROMANIA (LONG-TERM AGREEMENT WITH RENAULT SIGNED) [Page
H9].
13
Idem, Daily
Report.
WESTERN EUROPE, FBIS-WEU-76-246 on
1976-12-21. FRANCE (MANESCU DISCUSSES CONTRACTS WITH FRENCH
COMPANIES) [Page K1]. La uzina „Klement Gottwald” (ulterior,
Întreprinderea de Maşini Electrice Bucureşti) a început în anul
1959 fabricarea unui nou model de frigider pentru uz casnic:
„Pinguin 100”. Producerea acestuia a încetat la sfârşitul
anilor ’60 ca urmare a dezvoltării cooperării româno-franceze,
care s-a concretizat în perioada 1967-1970 prin achiziţionarea de
către autorităţile române a instalaţiilor şi licenţelor de
fabricaţie pentru trei modele de frigidere din marca „Thomson”.
Redenumite „Frigero”, apoi „Arctic”, acestea aveau o
capacitate de 140, 180 şi 240 de litri, iar preţul de vânzare pe
piaţa românească în anii ’70 era de 4150, 4800, respectiv 5200
lei. Noua linie tehnologică a fost inaugurată în luna mai 1970 la
fabrica de la Găeşti (judeţul Dâmboviţa) şi proiectul s-a
realizat cu ajutorul creditelor acordate de companiile franceze
„Thomson-Brandt” şi „Roubanoux” (în total: 27,1 milioane
de franci francezi). Autorităţile române au livrat în
contrapartidă frigidere şi piese de schimb, în valoare totală de
7,7 milioane franci francezi. A.N.I.C., fond
C.C. al P.C.R. – Cancelarie,
dosar nr. 218/1968, f. 58-59.
La
începutul lunii noiembrie 1981, Nicolae Ceauşescu a aprobat
propunerea privind creşterea capacităţii anuale de producţie a
„Întreprinderii Mecanice Sadu” (judeţul Gorj) cu 200.000 de
frigidere (care aveau 140 litri şi erau echipate cu compresoare).
Iniţial a existat ideea importării de echipamente din SUA (o
instalaţie de încărcare cu freon, în valoare de 680.000 dolari)
şi Austria (elemente de completare pentru o instalaţie de creare a
vacuumului, o instalaţie de expandare a poliuretanului şi două de
prelucrare a dulapului frigiderului – în valoare de 600.000 de
dolari; elemente de completare care costau 25.000 de dolari şi erau
necesare pentru o presă cu genunchi de 30 tone-forţă, care se
fabrica în România în scopul realizării extruderii).
Preşedintele României nu a fost de acord cu proiectul iniţial şi,
ca urmare a indicaţiilor sale de a se reduce în mod substanţial
importurile de produse pe devize convertibile, s-a propus găsirea
în statele membre ale C.A.E.R. a unor furnizori de elemente de
completare şi, în ultimă instanţă, copierea unor piese şi
elemente similare, care se utilizau deja la „Întreprinderea de
Frigidere” din Găeşti. Termenul de punere în funcţiune a
instalaţiilor respective era trimestrul al IV-lea al anului 1982.
Investiţia se recupera din profitul obţinut de uzină în patru
ani şi 36 de zile, iar preţul de fabricaţie stabilit pentru un
frigider era de 1175 lei. Idem, fond
C.C. al P.C.R. – Secţia Economică,
dosar nr. 180/1981, f. 3; 8; 16; 42.
14
WWICS, Foreign Broadcast Information Service (FBIS) Daily Reports,
Daily
Report.
EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-80-046 on
1980-03-06. PRESIDENT OF FRENCH CITROEN COMPANY HEADS EXECUTIVE
VISIT (Meetings With Ceausescu, Verdet) [Page H21]; idem, Daily
Report.
EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-80-146 on
1980-07-28. REPORTAGE ON CEAUSESCU ACTIVITIES IN FRANCE, ROMANIA
(Research Institute Visit) [Page H2].
15
Idem, Daily
Report.
EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-80-146 on
1980-07-28. REPORTAGE ON CEAUSESCU ACTIVITIES IN FRANCE, ROMANIA
(Ministers Talks) [Page H4].
16
Oltcit
and Axel,
http://www.citroenet.org.uk/foreign/romania/oltcit-1.html
(10.06.2013).
17
Brève
recontre: Citroën
Axel,
http://www.leblogauto.com/2007/02/breve-rencontre-citroen-axel.html
(10.06.2013).
18
WWICS, Foreign Broadcast Information Service (FBIS) Daily Reports,
Daily
Report.
EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-80-148 on
1980-07-30. CEAUSESCU SPEECHES DURING VISIT TO FRANCE REPORTED
(Address to French Businessmen) [Page H13]; Axel,
1984-1988,
http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/axel/axel1.html
(10.06.2013).
19
Citroën
Axel,
http://laurent.bunnik.perso.sfr.fr/citaxe01.htm
(10.06.2013).
20
Oltcit
and Axel,
http://www.citroenet.org.uk/foreign/romania/oltcit-1.html
(10.06.2013).
21
Citroën
Axel (Oltcit, Oltena, Rodae),
http://medlem.spray.se/alltomcitroen/axel.html
(11.06.2013).
22
Citroën
Visa, 1978-1988,
http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/visa/visa01.html
(10.06.2013).
23
Citroën
Visa series II,
http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/visa/visa02.html
(10.06.2013).
24
Valeriu
Tudor, În
misiune la Paris. Însemnările unui diplomat român (1985-1989),
Editura Cavallioti, Bucureşti, 2009, p. 102.
25
Cf. Liviu Tofan, A
patra ipoteză. Anchetă despre o uluitoare afacere de spionaj,
Editura POLIROM, Iaşi, 2012.
26
Valeriu
Tudor, op.
cit.,
p. 102; 203.
27
Pentru promovarea de piaţă a autoturismelor fabricate la Craiova
şi îmbunătăţirea fiabilităţii acestora, autorităţile române
au permis alcătuirea unei echipe sportive la uzina respectivă şi,
în anul 1984, aceasta a participat pentru prima dată la „Raliul
Zăpezii” de la Braşov, Marele Premiu al municipiului Bucureşti
(circuit de viteză) şi „Raliul Dunării DACIA” (Sibiu, 22-24
iunie 1984). La Braşov, echipa s-a înscris cu autoturisme „Oltcit
11 R” care aveau numerele de concurs 82 (Corneliu Buşulescu,
Mihai Spârleanu), 119 (Aurică Savu, Florin Ene), 118 (Constantin
Duval, Florin Stăiculescu) şi 121 (Helmuth
Iohrendt,
Bucurel
Bucur), iar echipajul de asistenţă tehnică a utilizat un „Oltcit
Club 11 R” de culoare albastră. Mulţumim domnului Dumitru
Rusănescu pentru amabilitatea cu care ne-a ajutat să completăm
aceste informaţii (Bucureşti şi Varşovia, 15 ianuarie 2014).
28
OLTENA,
http://www.citroenet.org.uk/foreign/romania/oltcit-2.html
(11.06.2013).
29
Valeriu
Tudor, op.
cit.,
p. 45-46; 86.
30
Ibidem,
p. 64; 86, 101. Deşi
fostul ministru-consilier Valeriu Tudor a menţionat în jurnalul
său numele „Ion Crăiniceanu”, noi am considerat că este o
eroare cauzată de trecerea timpului – în realitate fiind vorba
despre Gheorghe Crăiniceanu, vicepreşedinte al Băncii Române de
Comerţ Exterior în anii ’80.
31
Ibidem,
p. 121.
32
Ibidem,
p. 82; 87; 98-100.
33
Exprimate în dolari americani, la cursul
de schimb existent la data de 1 iulie 1984 (8,7438 FF pentru 1 $),
preţurile
autoturismelor respective au fost următoarele: 3957 $
– Austin Mini;
3996
$
– Yugo 65 GTL; 4003 $
– SEAT „Fura”; 4116 $
– „Škoda 130 R”; 4328 $
– Autobianchi A112 Junior; 4345 $
– VAZ-2107;
4346 $
–
„Citroën Axel”; 4357
$
– Citroën
2CV „Charleston”; 4415 $
– Renault 4 TL; 4449 $
– Fiat Uno 45; 4523 $
– Opel Corsa;
4563
$
– Innocenti Minitre, Peugeot 104 Z,
Fiat
Panda Super 45 şi
Citroën
LNA.
France
/ U.S. Foreign Exchange Rate,
Federal Reserve Bank of St. Louis, USA,
http://research.stlouisfed.org/fred2/data/EXFRUS.txt
(26.06.2013).
sursa foto:internet
.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu