- inginer mecanic român, constructorul primului automobil cu profil aerodinamic din lume
Aurel Persu este cel care cu aproape 20 de ani mai inainte a realizat importanta aerodinamicii in constructia de automobile, cercetand si testand diverse forme si variante de design si constructie pentru a fluidiza,optimiza forma acestora, studii care au adus industria auto la stadiul actual: tendinta continua de aerodinamicizare, pentru consumuri scazute de matriale si combustibili , stabilitate marita,etc.
Proiectul sau avangardist de autoturism,realizat - atentie !- in 1922 , avand forma aerodinamica si cu rotile in interiorul caroseriei - in acea vreme se montau sub aripi, in exterior - a fost atat de avangardist incat nu s-a aplicat de catre nici un constructor pana in anii 50 !
Dati pagina :
- nemotoujours -
Aurel Persu
urmează în capitala României studii liceale (1901-1908) iar apoi la “Tehnische Hoch Schule din
Berlin-Charlottenburg” (Şcoala Superioară Tehnică), pe care a absolvit-o în
1913, ca şef de promoţie, Secţia Mecanicã. Şi-a sustinut lucrarea de diplomă cu
profesorul Eugen Mayer.
Se specializează în
aerodinamica şi mecanica avioanelor. În anul 1914, la nici 24 de ani, este
premiat de Ministerul Instrucţiunii Publice din Germania.
Revenind în România,
în perioada 1914 – 1918, a fost conferenţiar onorific de mecanică (statică si
dinamică), la Institutul de Electrotehnică, apoi la Institutul de Chimie
Industrială.În anul 1921, a făcut o nouă specializare, pentru avioane, motoare
cu explozie, mecanica avioanelor, la Berlin. În perioada 1924-1929, ing. Aurel
Persu, a ţinut un curs anual la
Şcoala Politehnică din Bucureşti, cu
tema: “Tehnica automobilelor”, iar în perioada 1932 – 1938 a devenit
conferenţiar.
Timp de douazeci
de ani, 1930 – 1950, a fost consilier tehnic la CFR.
În perioada 1938 –
1940 a fost director general la Fabrica de avioane I.A.R. Braşov şi a ieşit la
pensie în 1950, dar a continuat sã activeze la Institutul de Documentare
Tehnicã.
La 19 septembrie 1924 inginerul român obţinea un brevet pentru o
invenţie epocală, denumită de el “Automobil de formã aerodinamicã, cu patru
roţi montate înãuntrul formei aerodinamice”, primind brevetul 402683.Revenind
în ţară, Persu parcurge cu prototipul acesta circa 160 000 km. Acest automobil
se află în prezent în stare de
funcţionare, fiind donat, în 1961, Muzeului Tehnic “prof. ing. Dimitrie
Leonida”, din Bucureşti.Tot la acest muzeu se găseşte şi o altă realizare a lui
Persu, automobilul cu propulsie electrică.In perioada 1921 – 1927 a brevetat
invenţia sa în România, precum şi în mai multe state din Europa, inclusiv în
S.U.A. Uzinele “Ford” şi “General Motors” au solicitat cumpãrarea brevetului,
fãrã a fi însã interesate şi în construirea automobilului, ceea ce l-a
determinat pe inventatorul român sã refuze o asemenea propunere.
Automobilul se
caracteriza printr-o repartiţie echilibrată a greutăţii automobilului pe roţi.
De asemenea, o altă noutate o constituie plasarea motorului în spate.
Datorită
acestei forme aerodinamice, automobilul avea un consum scăzut de combustibil,
putând lua viraje, cu o viteza de 60 km/h. Uzura cauciucurilor din spate nu era
diferită de a celor din faţă.
Iată ce spunea
inventatorul despre invenţia sa:
“Experimentele
făcute au arătat că lăsând roţile afară, rezistenţa la înaintare este mult mai
mare, căci aerul despicat axial face ca automobilul să opună rezistenţă, iar
forma aerodinamică perfectă e cea a unei picături de apă în cădere”.În condiţiile
crizei de combustibil spre care ne vom îndrepta în următorii ani, este bine să
luăm aminte că, la viteze mari, peste trei sferturi din puterea motorului este
consumată inutil, doar pentru a anihila rezistenţa aerului ! Deci combustibil
ars de pomană, bani cheltuiţi de prisos.
Caroseria automobilului, caracterizată de inventator
“corectă din punct de vedere aerodinamic”, a fost lucrată sub îndrumarea
inginerului român în câteva ateliere berlineze, din fonduri proprii, deşi
construcţia prototipului fost extrem de costisitoare. Alte elemente de noutate,
în afară de forma aerodinamică erau:
sistemul de frânare, bazat pe saboţi, acţionând doar pe roţile din
spate, precum şi lipsa diferenţialului.
Motorul cu
ardere internă, având 4 cilindri în linie, cu capacitatea de 1400 cm.c şi
aprindere prin scânteie, era de tip “A-G
f Automobilbau Berlin”, având o putere de 6/20 P.S.
În zilele
noastre, elicopterele utilizează ideile exprimate încă din anii 20
ai secolului trecut de către inventatorul român: partea cea mai voluminoasă
este plasată în faţă, unde se află locurile pasagerilor, urmând ca în partea
din spate, unde spaţiul este mult mai restrâns, să fie plasat motorul.Prezentăm
în continuare textul unui document original, redactat de Ing. Aurel Persu,
la jumătatea secolului trecut, prin care acesta explică modul în care s-a ajuns la apariţia
ideii creării automobilelor cu forme aerodinamice Acest text crucial ridică un
mare semn de întrebare: nicăieri autorul
nu revendică paternitatea epocalei sale invenţii, lăsând să se înţeleagă faptul
că în Germania a existat un curent favorabil pentru dezvoltarea unor studii şi
eforturi pentru realizarea unor caroserii cu formă aerodinamică. Să fie vorba
de modestie, sau este altceva la mijloc. Interesantă este şi explicaţia dată de
acest inventator faţă de refuzul marilor concerne constructoare de automobile
să preia ideile sale.Pateticul apel al lui Aurel Persu, adresat publicului
larg, de a forţa pe constructori să dea dovadă de raţiune, devine şi azi, în
condiţiile creşterii preţului la combustibili, de o stringentă actualitate.Mai
puţin terminologia acestui arrticol, cu nuanţe de prisos ! Să judecăm totuşi
acest text prin prisma ideologiei stângiste care prevala în România, în care
era periculos să susţii că eşti autorul unei idei revoluţionare !Iată acest
text, pe care îl reproducem aşa cum a fost redactat de către autor:
Automobilul aerodinamic
Prof. Univ. ing. AUREL PERSU
“ Voi nu ştiţi,
că motoarele automobilelor ce folosiţi au puteri de vreo două ori mai mari
decât ar fi necesare pentru aceleaşi perfomanţe ale vehicolului; astfel că şi
consumaţia de combustibil este aproape dublă iar preţul maşinii mult prea
ridicat. Totodată, automobilele voastre cu motoare exagerat de puternice sunt
foarte neeconomice pe parcursurile obişnuite şi în cursele din oraşe, căci
puterea le este calculată pentru vitezele lor maxime, ce nu pot fi realizate
decât pe autostrade.
Aceste
neajunsuri inadmisibile se datoresc faptului, că industria mondială de
automobile nu ţine de loc seamă de cea mai importantă rezistenţă pe care o
întâmpnă un autovhicul în mers, anume de rezistenţa aerului; deoarece ar fi
obligată să schimbe complet atât forma caroseriei, cât şi tipul şasiului, ceea
ce nu este posibil în actualele uzine cu producţie de mare serie, căci ar
trebui înlocuite toate maşinile unelte automate costisitoare utilizate, care nu
pot fabrica decât piesele actualului tip învechit de automobil.
În consecinţă,
întreaga industrie de automobile din lume nu are interesul să fie lămurit
publicul, ca să rămână într-o desăvârşită ignoranţă în ceea ce priveşte
importanţa rezistenţei aerului, care ar reclama construcţia unui tip cu totul
nou de automobil aerodinamic; această situaţie prezentând în acelaşi timp
avantajul unor beneficii mai mari atât pentru fabricanţii de automobile, cât şi
pentru vânzătorii de combustibili.
Mic Istoric
În timpul
primului război mondial, uzinele Statelor Unite ale Americii – singurele
furnizoare pe scară mare ale armatelor aliate – primind comenzi masive de
autovehicule, au trebuit să-şi mărească enorm producţia, ceea ce nu a fost
posibil decât prin introducerea fabricaţiei de mare serie, cu maşini unelte
speciale, automate, fosrte scumpe; întreprinderile americane au satisfăcut ăntr-adevăr
nenumăratele cereri, dar au fost condamnate să nu poată executa alt tip de
automobil decât cel normal adoptat, pentru a cărui construcţie nu s-a ţinut
deloc seamă de rezistenţa aerului, căci pe vremea aceea se cunoştea prea puţin
importanţa ei la autovehicule, dat fiind că nici vitezele lor de deplasare nu
erau prea mari.
În urma
primului război mondial, impunându-se – prin Tratatul de la Versailles –
Germaniei învinse restricţii, privitoare la fabricarea avioanelor cu motoare, a
luat acolo un mare avânt zborul fără motor, cu planoare, când s-au studiat
temeinic multiplele fenomene aerodinamice, constatându-se că şi la automobile
joacă un rol primordial rezistenţa aerului. Astfel au apărut atunci diferite
maşini cu caroserii aerodinamice, mai mult sau mai puţin reuşite, pentru că
specialiştii în aerodinamică – necunoscând în general destul de bine şasiul
automobilului – nu îndrăzneau să-l modifice; ceea ce era totuşi absolut
necesar. În orice caz, devenise evident că trebuie să se ţină neapărat seama de
rezistenţa aerului, care la 60 km/h consumă cam jumătate din puterea dezvoltată
atunci de motor; consum care creşte apoi vertiginos cu cubul vitezei
vehiculului. Aşadar, dacă se dublează viteza, deci la 120 km/h, rezistenţa
aerului consumă o putere de 8 ori mai mare ( 2x2x2 =8) decât cea care i-a fost
necesară la 60 km/h; iar dacă se triplează viteza autovehiculului, adică la 180
km/h, rezistenţa aerului consumă o putere de 27 de ori mai mare
(3x3x3=27).
Dezvoltarea
automobilului aerodinamic nu a fost totuşi de lungă durată, deoarece fabricile
germane au trecut atunci prin dificultăţi financiare serioase, din cauza
inflaţiei, şi nu s-au putut redresa decât cu concursul uzinelor americane de
automobile, cu care au fuzionat în mare parte, adoptând metoda de producţie
rapidă în serie cu maşini-unelte automate, pusă la punct în Statele Unite, ce
le asigura prosperitatea; dar au trebuit să reia fabricaţia tipului normalizat
de automobil, la a cărui construcţie – după cum am văzut – nu se ţinuse de loc
seamă de rezistenţa aerului. Astfel s-a spulberat tot avântul luat pentru
realizarea unui automobil aerodinamic. De altfel, spre a nu rămâne în urmă, şi
uzinele de autovehicule din alte celelalte ţări s-au grăbit să adopte aceeaşi
metodă de fabricaţie în serie pe bandă, cu care puteau obţine o producţie mare,
la preţ de concurenţă.
Un studiu
amănunţit, privitor la rezistenţa ce întâmpină un automobil în mers – arătând
şi importanţa rezistenţei aerului – respectiv mijloacele cu care pot fi
micşorate, a fost publicat ca articol de fond în revista germană ATZ
(Automobiltechnische Zeitschrift) nr.18 din anul 1938, de Institutul pentru
Cercetări în domeniul automobilelor şi motoarelor lor din Şcoala Politehnică
Stuttgart. Acolo sunt prezentate şi mai toate automobilelor aerodinamice
construite după primul război mondial.
În anul 1939,
a izbucnit al doilea război mondial şi situaţia a rămas neschimbată până astăzi
în ceea ce priveşte forma automobilelor, făcându-se deci completă abstracţie de
rezistenţa aerului.
Forma
caroseriei şi tipul şasiului unui automobil aerodinamic
Menţionatul
articol de fond a fost citat, fiindcă poate servi la documentarea celor care
vor să urmărească mai de aproape evoluţia în această direcţie. Astfel, se arată
acolo şi forma care trebuie dată caroseriei, pentru ca aerul să opună
automobilului o rezistenţă minimă la înaintare; formă recunoscută acum corectă
de toate laboratoarele aerodinamice din lume.
S-a constatat că
această formă seamănă cu jumătatea superioară a corpului unei păsări ( de
exemplu a unui porumbel), având o suprafaţă unitară, secţiuni transversale
oarecum semicirculare cu baza spre sol, mai mari – ca înălţime şi lăţime – spre
faţă, cam la o treime din lungimea vehiculului; forma subţiindu-se apoi mereu
spre spate, pentru ca în timpul mersului să nu se producă acele depresiuni,
care ar frâna automobilul, sugându-l înapoi.
Dată fiind
forma caroseriei, rezultă implicit şi tipul şasiului unui automobil aerodinamic
corect, anume:
1. Locurile pentru
persoane vor fi prevăzute în partea spaţioasă din faţă, iar motorul se va monta
în partea subţiată din spate, împreună cu toate organele de transmisie şi
propulsie, ceea ce permite şi o repartiţie egală a greutăţii totale pe ambele
osii ale automobilului;
2. Toate roţile
trebuie cuprinse neapărat în interiorul acelei suprafeţe exterioare unitare a
caroseriei, care nu va prezenta suporastructuri sau proeminenţe, nici faruri,
aripi ori scări ieşite în afară;
3. Distanţa dintre
roţile dinapoi va fi deci micşorată, după forma subţiată spre spate a
caroseriei, făcând totodată posibilă eliminarea diferenţialului.
Atrage în mod
special atenţia această ultimă prescripţie, ce prevede reducerea distanţei
dintre roţile dinapoi, care ar părea că influenţează stabilitatea vehiculului
în curbe; experienţele făcute cu un automobil aerodinamic de probă, ce a
parcurs peste 150 000 km, au arătat însă că la acea apropiere a roţilor din
spate – impusă de foma aerodinamică – stabilitatea în curbe nu este deloc
micşorată, din următoarele două motive:
a) pentru că mecanismul de direcţie al
tuturor automobilelor este astfel conceput, că în curbe roţile dinapoi sunt
totdeauna mai aproape de axa de rotaţie a vehiculului decât roţile dinainte,
prin urmare forţa centrifugă – care provoacă nestabilitatea – este şi ea în
acelaşi raport: mai mică în spate decât în faţă.
b) Fiindcă, în plus, motorul cu agregatele lui
– montat în partea subţiată mai joasă din spate a automobilului – are centrul
de greutate mai aproape de sol decât al părţii spaţioase mai înalte din faţă,
unde stau persoanele, reducându-se deci mult braţul cuplului, ce ar putea
provoca o răsturnare din cauza apropierii roţilor dinapoi.
La folosirea
automobilului aerodinamic de probă menţionat s-a constatat totodată, că
pneurile de la roţile motoare din spate nu s-au uzat mai mult decât de obicei,
faţă de ale roţilor directoare dinainte, ceea ce se putea întâmpla din cauza
lipsei diferenţialului; explicaţia fiind faptul că diferenţele foarte mici
dintre drumurile puţin diferite – parcurse de cele două roţi apropiate din
spate – se compensau atât prin elasticitatea pneurilor, cât şi datorită
trepidaţiilor imperceptibile, infinit de mici, la care este supus neîncetat un
autovehicul în timpul mersului.
Bineînţeles că
prin cele trei prescipţii mai sus expuse se stabilesc numai în linii mari
caracteristicile şasiului unui automobil aerodinamic corect, urmând ca toate
amănuntele constructive să se determine ulterior experimental, cu multă
meticulozitate, pentru a realiza un prototip, care va trebui apoi să servească
la o fabricaţie tot în mari serii, spre a se putea compara şi dovedi
superioritatea automobilelor aerodinamice faţă de actualele maşini perimate,
obţinute făcându-se completă abstracţie de rezistenţa aerului.
Situaţia actuală
Aprecierea din
punct de vedere aerodinamic a actualelor automobile, inclusiv a celor mai
moderne este simplă:
În cazul când
caroseria lor nu are – în mod mai avantajos – secţiunile transversale chiar mai
mari în jumătatea dinapoi decât în cea dinainte, forma ei se prezintă de obicei
cam la fel în faţă şi în spate, fără a fi deci subţiată înapoi; ceea ce
dovedeşte, că la proiectarea actualelor automobile ce se vând clienţilor,
fabricile nu au avut deloc în vedere rezistenţa aerului, cea mai importantă pe
care trebuie să o învingă motoarele lor, din care cauză am văzut că sunt
prevăzute cu puteri exagerat de mari.
În consecinţă:
Automobilişti din
toate ţările uniţi-vă, sfătuiţi-vă, spre a vedea cum puteţi impune industriei
mondiale de automobile să nu vă mai furnizeze maşini de tip perimat şi să
treacă la construcţia automobilelor aerodinamice, care vor costa mai puţin şi
vor avea un consum mai mic de combustibil, dată fiind puterea mult redusă a
motoarelor lor pentru aceleaşi performanţe ale vehiculului.
Ieftinirea este
cu atât mai ncesară, cu cât în epoca noastrpă automobilele se răspândesc pe
scară tot mai largă, ele nemaifiind ca în trecut vehicule de lux pentru câţiva
privilegiaţi sau de transport pentru autorităţi şi instituţii, ci devenind
mijloace curente de locomoţie rapidă, aproape indispensabile cerinţelor vieţii
moderne a marelui public, care trebuie să le poată procura la preţuri cât mai
accesibile.
Automobilişti de
pretutindeni nu învinuiţi industria mondială de automobile că în toată
activitatea desfăşurată şi-a urmărit mai ales interesul propriu, deoarece voi
l-aţi neglijat pe al vostru; neavând curiozitatea să aflaţi de ce automobilul,
care este un mijloc foarte rapid de locomoţie, nu are cel puţin o formă
supţiată spre spate, ca a păsărilor sau a peştilor, spre a nu fi supt înapoi de vidul format în
deplasare la spatele lui.
Uniţi-vă pentru
că trebuie să duceţi o luptă grea, având de înfruntat opoziţia tuturor
fabricilor de automobile din lume.
Consultaţi-vă,
organizaţi-vă, faceţi eventualele intervenţii necesare, luaţi iniţiative,
instituiţi asociaţii naţionale şi mondiale care să vă susţină interesele,
colaboraţi cu toţii la lupta ce trebuie desfăşurată, deoarece izbânda va fi a
voastră; dat fiind că uniţi reprezentaţi o forţă formidabilă, care poate
reacţiona viguros şi obliga industria mondială de automobile – ce depinde în
mod hotărâtor de cerinţele voastre – să se încline, respectându-vă voinţa de a
nu mai fi o clientelă exploatată în masă. “
Pagina, fara foto, este preluata de la Dan Toma Dulciu.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu