2625. DAC/ROMAN/UTB/ARO- exportul de autobuze, troleibuze, tractoare, camioane si ARO in sistem barter in afara CAER

 Incepem cu un subiect mai putin cunoscut: exportul de autobuze romanesti in afara CAER - a pietei comuniste europene si ce se incasa pentru acestea. Fiind un subiect chiar nestiut, voi detalia si tehnic, dar si economic.

  Pe lângă încercările din Germania de Vest (prin firma IRIMEX) și faimosul test politic din Statele Unite (New York), uzina autohtonă „Autobuzul” (ROCAR) a forțat pătrunderea pe mai multe piețe din afara blocului comunist, în special în țări în curs de dezvoltare din America de Sud, Africa și Orientul Mijlociu, dar și în Grecia.

 Pe unele piete au fost livrate sub marca IDAC si aveau urmatoarele caracteristici, diferente fata de DAC:

  Modelele de export din familia DAC / IDAC, trimise în Statele Unite (New York) și America Latină (Columbia - Bogotá), au beneficiat de o serie de modificări structurale și îmbunătățiri tehnice majore față de variantele standard care circulau pe străzile din România în anii '80. Întrucât standardele internaționale erau mult mai stricte, uzina din București a trebuit să regândească propulsia și finisajele. 
🇺🇸 Lotul experimental pentru New York (SUA)

Pentru a trece de testele severe de omologare americane, cele două autobuze articulate DAC 117 UD au suferit o transformare radicală, fiind asamblate aproape ca un produs complet nou: 

• Motorizare superioară: În timp ce în România majoritatea autobuzelor rulau cu motoare aspirate de 192 CP, modelele destinate SUA au fost dotate cu varianta MAN D 2156 MT 81 U Turbo de 240 CP, o putere considerată minimă pentru a face față aerului condiționat și topografiei urbane din New York. 
• Transmisie automată: Spre deosebire de cutia manuală cu 4 sau 5 trepte folosită în țară, autobuzul IDAC pentru SUA a fost echipat experimental cu o transmisie automată (surse istorice menționează testarea unor cutii de viteze de import, adaptate pentru a elimina efortul șoferului în traficul aglomerat). 
• Axe și suspensie ranforsate: Pentru a rezista la greutatea suplimentară a sistemelor auxiliare și la sarcini mari, s-au montat punți RÁBA mai robuste, iar suspensia pneumatică a fost recalibrată complet pentru a oferi un confort similar standardelor americane. 
• Modificări de caroserie: Barele de protecție (bamperele) frontale și posterioare au fost masive, ieșite în relief, capabile să absoarbă șocuri conform legislației SUA. S-au montat faruri sigilate specifice (sealed-beam), geamuri cu tentă fumurie și un sistem complet de climatizare montat pe acoperiș.

🇨🇴

DAC 117 E Seria Columbia

Troleibuzele și autobuzele pentru Bogotá (Columbia)

În Columbia, exporturile s-au axat masiv pe troleibuze din seria DAC 117 E (articulat) și DAC 112 E (rigid) destinate regiei Trobus din Bogotá. Principalele dotări speciale au fost adaptate altitudinii mari a orașului (2.640 metri): 

• Sistemul electric de tracțiune: Troleibuzele au fost configurate cu motoare de curent continuu mai puternice (gama TN-76 de 125 kW sau versiuni de 150 kW) pentru a face față rampelor abrupte din Bogotá.
• Izolație electrică extinsă: Din cauza climatului umed și a ploilor torențiale tropicale, sistemele electrice de pe acoperiș și contactoarele au primit carcase speciale de protecție cu izolație hidrofugă mult superioară loturilor interne, prevenind scurtcircuitele pe rețea.
• Amenajare interioară: Scaunele din plastic dur sau placaj utilizate în România au fost înlocuite cu scaune capitonate cu spumă și îmbrăcate în imitație de piele pentru a oferi confort pe rutele lungi interurbane/metropolitane.

Istoricul acestor tentative comerciale evidențiază o combinație de succese de scurtă durată și eșecuri logistice majore.

1. Columbia (Bogotá) – Succesul scurt al troleibuzelor DAC 117 E

În timp ce autobuzul diesel s-a vândut greu, varianta sa electrică articulată – troleibuzul DAC 117 E – a reușit să fie exportată cu succes în America de Sud.

• Achiziția din 1985: Compania publică de transport din Bogotá (EDTU - Empresa de Distrital de Transportes Urbanos) a cumpărat un lot de opt troleibuze articulate românești DAC 117 E. 
• Numerotare și traseu: Acestea au primit numerele de parc de la 201 la 208 și au fost introduse pe liniile lungi și aglomerate din capitala Columbiei (cum ar via linia Villas de Granada). 
• Problema sindicală și retragerea: documentele de transport din Bogotá arată că vehiculele au rulat pasageri doar până la sfârșitul anilor '80. S-a declanșat un conflict salarial masiv: șoferii columbieni au refuzat să le mai conducă deoarece operarea unui vehicul articulat uriaș (de 17 metri) necesita un efort sporit, iar regia de transport a refuzat să le mărească salariile raportat la volumul de pasageri. Lipsa pieselor de schimb trimise din România a dus rapid la casarea lor.
  
  Fișa Tehnică a Troleibuzului DAC 117 E (EDTU Bogotá, nr. 201–208)
  Troleibuzul articulat DAC 117 E a fost dezvoltat direct pe structura de caroserie a autobuzului diesel DAC 117 UD. Cele 8 unități livrate în Columbia în anul 1985 aveau următoarele specificații constructive: 
  • Sistemul de Propulsie: Motor electric de curent continuu, tip TN-76, capabil să dezvolte 125 kW (aproximativ 170 CP). 
  • Controlul tracțiunii: Spre deosebire de modelele românești târzii cu choppere, lotul columbian foloseea sistemul clasic, electromecanic, cu reostate de pornire montate pe acoperiș.
  • Dimensiuni și axe: Lungime totală de 16,5 metri, lățime de 2,5 metri și o configurație cu 3 axe. Tracțiunea era pe axa din mijloc (axa 2), axa 3 (din remorcă) fiind doar autoviratoare pentru a facilita virajele strânse pe străzile înguste din Bogotá.
  • Capacitate: Configurat special pentru transportul de masă, oferea 37 de locuri pe scaune și o capacitate totală (în picioare) de până la 140 de călători.
  • Amenajări pentru export: Spre deosebire de versiunile din România unde din 1987 s-au scos elementele din aluminiu, lotul de export din 1985 a păstrat ramele de geam din aluminiu anodizat, scaune din fibră de sticlă cu perne tapițate și sistem de iluminat interior îmbunătățit pentru operarea pe timp de noapte. 

2. Grecia (Atena / Salonic) – Interesul pentru troleibuze

În anii '80, Grecia (deși membră NATO și ulterior a Comunității Europene) derula schimburi comerciale intense cu România, parțial sub formă de barter (schimb de mărfuri).

• Livrarea de troleibuze: România nu a reușit să vândă masiv autobuze diesel în Grecia din cauza normelor exigente de poluare și confort, dar a livrat sute de troleibuze solo și articulate (derivate din platforma DAC 117) către ILPAP Atena.
• Exploatare intensă: Acestea au circulat pe străzile din Atena și Pireu timp de aproape două decenii, fiind apreciate pentru rezistența motoarelor electrice, deși caroseriile românești au suferit masiv din cauza coroziunii provocate de aerul salin de la malul mării.

3. Statele din Africa (Benin, Burundi, Madagascar)

Regimul de la București a profitat de relațiile politice bune cu liderii unor state africane non-aliniate sau cu orientări socialiste pentru a vinde autobuze DAC, de multe ori la schimb cu materii prime (minereuri, cafea, bumbac): 

• Benin și Burundi: Au primit loturi mici de autobuze DAC (atât versiuni solo de 12 metri, cât și articulate) destinate transportului public urban sau transportului de muncitori din marile exploatări. 
• Madagascar: A fost un alt client notabil în anii '80. Problemele au apărut la scurt timp după livrare. Clima extrem de umedă, lipsa totală a mecanicilor instruiți și absența manualelor tehnice traduse corespunzător au făcut ca autobuzele românești să fie abandonate pe marginea drumului după primele defecțiuni majore la sistemul pneumatic. 

4. Orientul Mijlociu (Irak)

.

În perioada dinaintea Războiului din Golf, Irakul condus de Saddam Hussein a fost unul dintre cei mai mari parteneri comerciali ai României în regiune.

• Pe lângă camioanele ROMAN și mașinile ARO, Irakul a achiziționat o flotă importantă de autobuze și autocare produse la uzina „Autobuzul” din București. 
• Acestea au fost modificate special pentru climatul arid (sisteme de filtrare a aerului îmbunătățite pentru nisip și radiatoare supradimensionate), însă calitatea slabă a sistemelor de aer condiționat instalate la acea vreme a atras critici aspre din partea utilizatorilor irakieni.

Mecanismul barterului economic din anii '80

Din cauza crizei severe de valută și a obsesiei de a lichida datoria externă, România derula exporturile către țările din Lumea A Treia (Africa, America de Sud, Orientul Mijlociu) prin clearing bilateral și barter direct (schimb de mărfuri fără tranzacții în bani).

Cum funcționa circuitul?

1. Evaluarea în monedă de cont: Uzinele „Autobuzul” București livrau flote de autobuze DAC 117 UD sau E. Valoarea acestora era calculată în „dolari de compensare” (o monedă fictivă folosită doar pentru evidența contabilă între cele două state).
2. Plata în resurse naturale: Statul partener nu plătea cash. În schimb, trimitea în portul Constanța materii prime esențiale pe care România trebuia altfel să le cumpere cu valută forte:.Grecia / Columbia: Cafea, bumbac, citrice sau uleiuri industriale.
   • Irak: Țiței (petrol brut) folosit pentru alimentarea rafinăriilor românești.
   • Statele Africane: Minereuri de fier, fosfați pentru îngrășăminte sau lemn exotic.

.

De ce a prăbușit acest sistem rețeaua de export?

    Acest sistem de tip barter a funcționat doar pe termen scurt din cauza unei erori logistice majore: lipsa pieselor de schimb.

   Uzina Autobuzul din București primea materii prime ca plata doar la livrarea vehiculului complet. Trimisul de piese de schimb (garnituri, relee, axe) pentru mentenanță ulterioară nu aducea statului român transporturi masive de resurse. Ca urmare, regimul de la București a ignorat complet asistența tehnică post-vânzare. Fără piese, flotele de DAC-uri din Columbia sau Madagascar s-au defectat rapid și au fost abandonate, distrugând reputația mărcii românești pe piețele externe.

   Mecanismul barterului economic din anii '80 nu s-a limitat la autobuzele DAC, ci a reprezentat coloana vertebrală a întregii industrii constructoare de mașini din România. Regimul comunist a trimis sute de mii de vehicule ARO, autocamioane ROMAN și tractoare Universal pe toate continentele, primind în schimb resurse care alimentau economia națională.

1. Mașinile de teren ARO: Regele barterului mondial

Autoturismele de teren produse la Câmpulung-Muscel au fost cele mai adaptabile produse de export ale României, ajungând în peste 110 țări.

• Schimbul cu Columbia și Peru: ARO a fost vândut masiv în America de Sud. În Columbia și Peru, mii de modele ARO 244 și ARO 10 au fost livrate direct cooperativelor agricole și poliției guvernamentale. În schimb, România importa vapoare pline cu cafea boabe, cacao și făină de pește (folosită în zootehnie).
• Bumbac din Egipt: Egiptul a fost una dintre cele mai mari piețe pentru ARO. Pentru flotele de ARO livrate armatei și autorităților egiptene, România primea bumbac de înaltă calitate, utilizat ulterior în fabricile textile din țară (precum cele din Iași sau București).

.

2. Camioanele ROMAN: Petrol pentru „Monștrii de la Brașov”

Uzina „Autocamioane Brașov” producea vehicule robuste, iar principalul lor scop în anii '80 a fost securizarea resurselor de energie prin vanzare.

• Petrol contra camioane (Irak și Iran): În timpul războiului dintre Irak și Iran, România a adoptat o poziție neutră și a vândut camioane ROMAN (atât civile, cât și militare de tip 4x4 și 6x6) ambelor tabere. Plata nu s-a făcut în bani, ci în petrol brut. Acesta ajungea prin Portul Constanța direct la rafinăriile de la Midia și Brazi pentru a fi procesat.
• Citrice din Grecia: Camioanele basculante și tractoarele rutiere ROMAN erau folosite în Grecia pentru agricultură și construcții. Schimbul se realiza direct cu mărfuri alimentare și citrice (portocale, lămâi), care ajungeau în aprozarele românești în perioada sărbătorilor de iarnă.
• Minereuri din China: Prin acordurile de clearing cu Republica Populară Chineză, mii de autocamioane Brașov (atât modele ROMAN, cât și vechile SR Bucegi) au fost trimise în provinciile miniere chineze, România primind la schimb minereu de cocs și metale rare.

3. Tractoarele Universal (UTB): Hrană și minerale din Africa

Tractorul U650, produs la Brașov, a fost probabil cel mai de succes vehicul românesc la export, fiind extrem de apreciat pentru simplitatea mecanică.

• Zahar din Cuba: Sub directivele CAER, mii de tractoare UTB au fost trimise pe plantațiile de trestie de zahăr din Cuba lui Fidel Castro. Plata s-a făcut integral în zahăr brut, care era ulterior rafinat în România pentru consumul intern.
• Fosfați din Maroc și Tunisia: Agricultorii din nordul Africii au primit flote uriașe de tractoare românești. În contrapartidă, Marocul și Tunisia livrau României fosfați naturali, materie primă critică pentru Combinatul Combinatului Chimic de la Turnu Măgurele, folosită la producția de îngrășăminte agricole.

Moștenirea sistemului: De ce s-a prăbușit totul după 1989?

    Imediat după Revoluție, acest sistem artificial s-a dizolvat. Țările partenere nu au mai acceptat barterul, dorind să cumpere tehnică modernă din Vest în baza unor credite bancare, lucru pe care uzinele românești, rămase în urmă tehnologic, nu îl puteau oferi. În plus, fără contracte ferme de service și piese garantate prin scrisori bancare de credit (și nu prin saci de cafea sau bumbac), mărcile ARO, ROMAN și UTB au pierdut rapid toate piețele externe, intrând în declin.

Autor: Alex Stoian